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20 Menschen sind mindestens in der “Platzrunde” gestorben!

Der letzter Unfall (++++) am 28.8.2011

Flugzeuge kollidiert: Vier Tote in Zell am See

Der vorletzter Unfall (+++) am 21.5.2011,

Kollision über dem Flugplatz Saarmund.

mehr                                             Eike, warum tust du dir das an?

Wer glaubt, dass der Flugleiter den Flug leitet, glaubt auch, daß ein Zitonenfalter Zitronen faltet.

ATC an unkontrollierten Flugplätzen  !?!?

Quelle: PuF

Hallo Flieger,

mir geht es um eine Diskussion, die hilft, daß jeder Pilot seine Verantwortung gegenüber dem übrigen Flugverkehr (An- und Abflüge, Platzrunden) besser wahrnimmt und damit die Flugsicherheit erhöht wird.
Der Anlaß dazu sind mehrere eigene, und  uuuunangenehme Erlebnisse in der (auch Oppiner) Luft.

   Meine Überschriften:

Viel mehr Funk durch die Piloten, exaktere und häufigere Ansagen der Position in Platznähe

Viel weniger Funk vom Türmer             (weil beides nicht geht, auch nicht notwendig ist)

Exakte Ansage aus welcher Richtung             und Position der Platz angeflogen wird

Exakte Ansagen wann und wohin der Ausflug       aus der Platzrunde geht

Positionsangaben sind Blindmeldungen (keine Bestätigung an unkontrollierten Plätzen)

Der wichtigste Punkt ist, seine genaue Position in Platznähe regelmäßig und exakt durchzugeben ohne eine Antwort zu erwarten. (Blindmeldung!)

In einer (jeder!) Platzrunde sollten das 4 genaue Positionsangaben (Blindmeldungen!)  sein.
Zum Beispiel:                  „DKE starte Piste 29“,
„DKE eindrehen Gegenanflug 29“,
„DKE eindrehen Queranflug 29“,
„DKE eindrehen Endanflug  29“.

Die Ansagen: „….eindrehen Gegenanflug 29 oder ….eindrehen Endanflug 29“ sind besonders hilfreich, da man ein Flugzeug während der Drehung besonders gut sieht. (Nachteil gegen “ DXX Gegenanflug” es ist 1 Wort mehr!)

Jeder weiß (sollte wissen) wo dieses „drehe in den Gegenanflug“ räumlich ungefähr liegt. Wenn jetzt die Platzrundenhöhe exakt ist, kann jeder, ohne zu suchen, sehen wo das Flugzeug ist! (visueller pick up) Das muß insbesondere auch dann gelten wenn mehrere Flugzeuge in der Platzrunde sind, ist aber genauso wichtig wenn Ihr (vermeintlich) alleine seid! Es kann ja noch ein Maul(Funk)fauler unterwegs sein!!!

Zu jedem Zeitpunkt ist die Positionsmeldung und die Ankündigung der Absichten absolut zwingend erforderlich. Diese Positionsmeldungen müssen (sollten!) keine Dialoge mit dem Türmer sein!  Sie dienen ausschließlich der Information der Luftverkehrsteilnehmer (an und „umher“fliegender Verkehr eingeschlossen). Jedem Piloten muss klar sein, dass er unabhängig von den durch den Türmer vermittelten Informationen selber für Staffelung und Mindestabstände verantwortlich ist.
Nur mit Hilfe häufiger, genauer Positionsmeldungen ist es für den anderen Verkehr möglich, sich ein Bild zu machen.

Ohne, dass es in irgendeiner Weise (z.B. Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren, siehe aktuell NfL I 226 / 10 (alt NfL I 282 / 08) begründet ist, hat es sich eingebürgert, nach dem Einleitungsanruf

                                               “Urbsel INFO DELTB …. DELTB Urbsel INFO” eines Piloten an den Türmer,

nach seiner darauf folgenden Positionsmeldung

 „D-ELTB, Cessna 182, 5 min westlich, 2300ft, zur Landung“

einen Spruch (Anweisung !?)  durchzugeben in der Art:

„Urbsel INFO, verstanden, melden Sie Endteil“.

Der Türmer ist kein FLUGLEITER , er hat die meisten seiner Informationen auch “nur” von den Fliegern, weiß deshalb selten mehr als ihr selber! Er darf Anweisungen (z.B. “DTB, Durchstarten”) an Luftfahrzeuge in der Luft ausschließlich zur Abwehr einer unmittelbaren Gefahr geben. Du bist der verantwortliche Luftfahrzeugführer und damit selber und ausschließlich verantwortlich!!!!

   Niemand anderes!

Für die Festigung dieser Erkenntnis habe ich Euch einige Dokumente (BFU Berichte, NFLs, Gesetzestexte, §§ und Kommentare von Rechtskundigen) zusammengesucht.                

     download hier ca. 7,5 MB

  http://www.ultraleichtflugschule.de/funk.zip 

Der Türmer ist beim Fliegen unser Verbündeter am Boden. Es ist für mich immer beruhigend zu wissen, das auch er meistens aufpaßt und mich informiert über Dinge die ich nicht weiß und/oder  (noch) nicht gesehen habe. (Er kann aber regelmäßig viel schlechter sehen als wir Flieger, und muß auch mal, ohne Vertretung auf Whisky Charly , !)

Diese Zeilen und die aufgeführten Dokumente sollten der Anregung einer sachlichen Diskussion zur Verbesserung der Sicherheit dienen.

Was ist an diesen Ausführungen falsch ?

Ist alles richtig ! oder?    wenn etwas falsch ist, bitte eine Mail an mich! (gerne!)

 Und warum machen wir das dann nicht so?

Hier hat ein deutsches Gericht entschieden, wer beim Unfall die “Arschkarte” hat!

Ich wünsche uns allen immer einen blauen Himmel und eine weiche Landung!

Eike Damer im März 2009

(Für Kommentare und Hinweise: Tel. 0172 6210514 , od.  Skype :  eikedamer   (Skype ?-> www.skype.com )
oder  Email: eike.damer at fliegermail dää )

Für die INFO Tafel (pdf-Datei)

weiterlesen, klick hier

Diesen Artikel von Seite 84 gibt es, mit freundlicher Genehmigung des Fliegermagazin, hier als PDF zum runterladen!

Kommentare von kundigen Fliegern sind hier    

Denis weiß, wie das in den USA FUNKtioniert, guggst Du hier !

Weiterführendes zum Thema

http://aa.fl410.de/

http://de.wikipedia.org/wiki/Flugleiter

http://www.ajs-luftrecht.de         Referate    Platzrunden

http://www.pilotundflugzeug.de/       Suchbegriff: Flugleiter

“ NfL I 226 / 10 ” bei Google eingeben runterladen und abspeichern!

Auszüge aus Beiträgen zum genannten Thema  aus http://www.pilotundflugzeug.de/

Erwin :

An einem unkontrollierten Platz muss ich hingegen selber sicherstellen, ob die dass die Bahn frei ist.   Ich muss auch selber sicher stellen, dass ich niemandem in die Landung rolle, ich muss auch sicherstellen, dass ich beim Queren einer Bahn niemanden behindere oder gefährde..

Und zwar egal, was mir der Flugleiter sagt.

Dessen Informationen können vielleicht hilfreich sein, in der Regel sind sie überflüssig, wenn die anderen Piloten ihrer Pflicht im Platzrundenverkehr nachkommen.   Im Fall eines belebten Flugtages ist die zusätzliche Belastung der Frequenz durch die Ansagen der Infostelle sogar hinderlich!

Florian Was mir immer wieder bei manchen Plätzen auffällt ist, dass das saubere Position melden auch von der Flugleitung unterbunden wird! Ein typisches Beispiel was mir etwa bei jeder 3. Landung passiert ist dass ich meinen initial call mache, von der Position her so, dass ich einen normalen Einflug in die Platzrunde mache und dann zurück bekomme „nächste Meldung rechts quer“. Ich ignoriere dies inzwischen und melde so wie ich es vor allem in den USA gelernt habe, jeden Teil der Platzrunde. Das schlimmste daran ist, wenn man dann gerade den rechten Gegenanflug gemeldet hat, so etwas zurück kommt wie “ Sie sollten doch erst den rechten Queranflug melden!!!“

Alexander

Ich muß zu meiner Schande gestehen, daß ich als Startleiter schon mal einem Anfliegenden bei schwachem Betrieb gesagt habe, er könne sich bei Einflug in den Endteil wieder melden. Eine Diskussion am Platz mit einem „Alten Hasen“ klärte mich auf über die Zuständigkeiten der Funkstelle am Boden. Das beste Argument war die fehlende Ausrüstung, überhaupt eine Aussage über den Verkehr machen zu können. Außer den eigenen Augen ist da nichts. D.h. nicht hinter vorgehaltener Hand lästern, sondern den „Delinquenten“ so bald wie möglich konfrontieren und mit dem fachlichen Hintergrund einer bestimmten Sprechgruppe oder Verfahrensweise aufklären. Das ist so weil isso, undduhassatfalschgemacht, hilft nicht wirklich.  Wenn der Korrigierte nämlich über Wissen verfügt, wird er selbst zum Lehrer (im positiven!) und hilft mit, die Umstände zu verbessern. Dann und wann ein Checkup, und das System ist sicher.

Florian

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass das an den meisten Plätzen so respektiert wird! Ich habe in Straubing, Eggenfelden, Egelsbach sehr gute Erfahrungen gemacht. An sehr kleinen Plätzen, wo oft Vereinsleute den Flugleiter stellen, läuft es oft weniger professionell ab jedoch spielen die Leute sich da selten als „Türmer“ auf und wenn man sein Ding macht ist das OK.   Auch wenn man später den Leuten seine Ansicht sagt, wird diese normalerweise respektiert!

Dann gibt es eben ein paar Plätze auf den ich mein Posting von vorher bezogen hab wo man noch nen Anschiss bekommt wenn man ICAO konform funkt(schon mal in Jesenwang eine Landeerlaubnis bekommen??!!??)!

Hier gilt es so weiter zu machen und Leute zu überzeugen dass man statt Pilot Müller +3 lieber mal seine Platzrunde ordentlich meldet!

Ich möchte hier keine Piloten diskreditieren, ich mache auch selbst genug Fehler im Funk, viel wichtiger ist es einzusehen wenn man Fehler macht und diese zu verbessern auf das das Funkgestümmel die Ausnahme statt die Regel wird.

Michael

Mir geht es auch oft so, dass ich von den Phraseologien hier bei uns verwirrt werde. Dieses „Starten Sie nach eigenem Ermessen“ ist doch überflüssig, denn an einem unkontrollierten Platz machen wir als Piloten doch ohnehin alles nach eigenem Ermessen (wir sind ja auch allein dafür verantwortlich).

Dieser Austausch von nichtssagenden Floskeln entsteht doch wohl nur dadurch, dass man das Türmchen an unkontrollierten Plätzen aus Höflichkeitsgründen nicht ganz außen vor lassen will.

Sonderlich sinnvoll ist das aber nicht.

Vielleicht wäre schon viel gewonnen, wenn die Piloten an unkontrollierten Plätzen ihre Ansagen nicht an den Turm, sondern einfach an die anderen Teilnehmer am Platzverkehr richten würden. In den USA funktioniert das doch mit CTAF (Common Traffic Advisory Service) sehr gut. Es macht einen mentalen Unterschied, ob ich meine Absichten einem mitteile, der sowieso sieht, was ich mache, oder anderen Flugzeugen in der Platzrunde, für die meine Absichtserklärung wirklich wichtig ist.

Ich wende dieses CTAF-Prinzip hier bei uns schon seit einiger Zeit einfach an. Bis jetzt hat sich noch niemand beschwert. Im Gegenteil!

Florian

Ich bin der Meinung dieses Funkproblem kommt daher, dass auf Info Plätzen in Deutschland das reinste Chaos herrscht! Da werden Anweisungen gegeben die so nicht gegeben werden dürfen und ein großer Teil der Piloten denkt dass das so sein muss.

So verunsichert und jeglichem eigenen Entscheidungswillen beraubt fliegt man dann durch das Land.

Ich finde es immer wieder erstaunlich wie sehr das von Platz zu Platz abweicht. Ein positiv-Beispiel finde ich immer wieder Straubing da wird die Info Frequenz vom Flugleiter nicht durch unnötige „Anweisungen“ zugemülllt. Man stellt dann fest daß es eben doch noch geht, daß jeder seine Platzrundenabschnitte meldet und eine gewisse Disziplin herrscht.

Auf das jeder von uns sich selbst mal an der Nase packt, denkt bevor er spricht und sauber seine Positionen meldet statt nach der „Starterlaubnis“ auf Info zu fragen!

Folgend ein Beitrag von Jan Brill aus “Pilot und Flugzeug” 08/2004

Es sollte einer dieser sprichwörtlichen „100-Dollar-Hamburger“ werden: Also, ein Flug einfach um des Fliegens willen. Da kam die AirMagdeburg als Ausrede gerade recht. Mit der 182er eines Freundes right-seat unterwegs, am letzten Messetag, dem 27. Juni. IFR hin, VFR zurück, ein bisschen die neuen Avionik-Gadgets der Cessna bestaunen, fliegen, Flugzeuge ansehen, Leute treffen. Ein ganz normaler Sonntag, nur dass eben in Europa anstatt von einem Hundert-Dollar-Burger eher von einer Zweihundert-Euro-Bratwurst die Rede sein muss. Bei mittelprächtigem VFR-Wetter geht es in Egelsbach am Sonntagmorgen los, EDBM meldet CAVOK, aber unterwegs hängen noch die Reste einer orientierungslosen Front herum. Zügiger IFR-Pickup durch Frankfurt-Radar (pardon: Langen-Radar!), und schon schiebt sich die tapfere Skylane mit knapp 140 KTAS Richtung Magdeburg.

Bereits 30 NM vor dem Ziel ist das Wetter CAVOK, auch der Met-Report selbst meldet „Ceiling and Visibility Okay“. Bedeutet: Sicht größer 10 km, keine Bewölkung unter 5.000 ft GND und keine CBs oder sonstiges „signifikant weather“. Wir bleiben IFR, machen unseren Approach. Wie immer im Anflug auf einen unkontrollierten Flugplatz, wird mindestens 10 NM draußen die CTAF-(Info)-Frequenz auf dem zweiten Set gerastet und unser Kommen angekündigt. So bekommen wir auch ein Bild der Verkehrslage, denn jeder weiß: Wir haben als IFR-Anflug auf einen unkontrollierten Platz keinerlei Vorrechte und müssen uns in den Platzverkehr schön brav einordnen. Und Platzverkehr herrscht durchaus. Nach der relativ toten Hose auf der Radarfrequenz wird schon nach wenigen Sekunden „Info-Radio Magdeburg“ eines klar: Ich werde ein Thema für die Augustausgabe haben!

Es beginnt gleich mit einem Funkspruch aus der Serie „Thema verfehlt, sechs, setzen!“: „Magdeburg Information, Delta Echo xyz, erbitte Einflug in die Südplatzrunde“. Ich werde augenblicklich kreidebleich. Habe ich vielleicht die Einrichtung eines Kontrollturms in Magdeburg nicht mitbekommen? Halten wir uns mal nicht mit den Kleinigkeiten auf, wie zum Beispiel, dass es sich nach wie vor um Magdeburg Info handelt und nicht um das überregionale Fluginformationszentrum „Magdeburg Information“. Details eben. Was wird der wackere Untertan jetzt wohl ins Cockpit gefunkt bekommen? Der Flugleiter auf der Info-Frequenz löst die Sache eher cool: „ein IFR-Verkehr im langen Endteil, eine Maschine im Queranflug“.

Eine andere Maschine fragt besorgt: „Ist Ihr Luftraum Fox aktiv?“. Genau so gut hätte dieser Pilot fragen können: „Haben wir heute Sonntag?“ Die Information hätte etwa die gleiche Relevanz für seinen Flug gehabt. Zur Erinnerung: Es herrscht CAVOK am Platz und damit ist die Frage eines aktiven oder inaktiven Luftraum Fox wirklich vollkommen egal.

Fröhliches Regelchaos und keiner weiß, was Sache ist

Wir hatten nicht die Einrichtung eines Kontrollturms in Magdeburg verschlafen. Es operierte die ganz normale Info-Stelle, der Platz war unkontrolliert, es waren keinerlei Sonderverfahren für den zur Air-Magdeburg-Messe an- und abfliegenden Verkehr eingerichtet. In anderen Worten: Die Organisatoren der Veranstaltung hatten genau das getan, was wir seit langem fordern: keine übertriebene Regelungswut, keine nervigen Slotregelungen und keine Beschränkungen. Gemäß zahllosen internationalen Beispielen war man zu dem Schluss gekommen, dass der unkontrollierte Flugplatz Magdeburg das etwas erhöhte Verkehrsaufkommen anlässlich der Messe ganz gut ohne Sonderregeln oder Einschränkungen verkraften könne. Eine vernünftige Entscheidung, von der wir hoffen, dass sie Schule macht.

Die Veranstalter taten das einzig Richtige: Keine Sonderregeln, keine Slots. Wer‘s nicht verstand, waren die Piloten

Soviel Freiheit, soviel Verantwortung, soviel Professionalität? Damit, und das ist die traurige Erkenntnis dieses Tages, hat der deutsche Pilot Probleme. Da muss es doch jemanden geben, der Anweisungen erteilt? Der Freigaben ausgibt? Der mir sagt, was ich tun muss?!? Hilflos und stümperhaft fragt eine Maschine nach der anderen nach „Einflugfreigabe“, „erbittet Landung“, „erbittet Rollen“ oder „erbittet Durchflug“.

Durchflug?!? Durch was? Durch den Luftraum F vielleicht? Oder durch die Hallentore? Es tut weh, sich an diesem Tag den kindischen Schwachsinn im Funk anzuhören. Es tut weh, sich dieses Gestammel anzutun. Dabei geht es hier nicht um Fragen der Terminologie. Besorgniserregend ist, dass jemand, der beispielsweise nach einer „Freigabe für die Südplatzrunde“ fragt, dann mit Sicherheit nicht weiß, dass das, was er dann zurück ins Cockpit bekommt, ihm keine, aber auch gar keine Staffelung von anderem Verkehr garantiert. Wie auch?

Besorgniserregend ist es auch, wenn an einem CAVOK-Tag reihenweise Piloten nach dem Luftraum Fox fragen. Das bedeutet nichts anderes, als dass diese Piloten schlicht nicht begriffen haben, was der Luftraum Foxtrott ist. Ein unkontrollierter Luftraum nämlich, mit höheren Sichtflugminima als beim Luftraum Golf, genauer gesagt: 5 km Flugsicht, 1.000 ft vertikaler und 1.500 m horizontaler Wolkenabstand < FL100. Es ist unmöglich, an einem Tag mit CAVOK Bedingungen und einer Obergrenze des Luftraums Fox von 2.500 ft AGL diese Sichtflugmindestbedingungen zu verletzen. Geht nicht! Die Frage, ob dieser Luftraum aktiv ist, lässt Schlimmes ahnen und ist das letzte, womit man eine belastete Info-Frequenz verschmutzen sollte. Die Tatsache, dass es dann Piloten gibt, die nach einer Durchflugfreigabe für diesen Luftraum fragen, bestätigt die schlimmsten Befürchtungen über den Kenntnisstand des fliegenden Personals.

Der Funkverkehr, den ich an diesem Tag um Magdeburg zu hören hatte, war nichts anderes als ein gigantischer „fucking mess“ (sorry). Dabei muss man festhalten, dass etwa knapp die Hälfte der an- und abfliegenden Maschinen ganz klar Verfahrenssprechgruppen für einen kontrollierten Platz anwendete. Diese aber auch nicht konsequent, sondern irgendwie wischiwaschi; keiner weiß so ganz genau, was Sache ist.

Schon in Pilot und Flugzeug 2004/04 hatten wir über ähnliche Beobachtungen am Flugplatz Altenburg berichtet. Dort wurde die Lage durch jenes berühmte ED-R noch etwas verkompliziert. Dort war nicht mit letzter Sicherheit festzustellen, ob der Unsinn von einem übereifrigen Flugleiter oder von Domina- (pardon: Dimona?) orientierten Piloten ausging.

Hier in Magdeburg war mein Eindruck jedenfalls eindeutig: Der Blödsinn hatte seinen Ursprung im Cockpit. Auch wenn einige Leser hier andere Erfahrungen sammelten, aus meiner Beobachtung ergab sich eindeutig ein massiv ausgeprägtes „Weisungsbedürfnis“ der Piloten.

Sinnloser Rückstau beim Abflug, weil sich Piloten weigern, ohne Erlaubnis ihrem Handwerk nachzugehen!

Geradezu groteske Formen nahm dies beim Abflug am Nachmittag an. Es scheint dem teutonischen Flugzeugführer schier unmöglich zu sein, ohne das entsprechende Kopfnicken eines Oberluftbeaufsichtigers den Gashebel seiner Maschine nach vorne zu schieben, auf die Startbahn zu rollen, bei der Vr das Steuerhorn nach hinten zu nehmen und unter aufmerksamer Beobachtung des Platzverkehrs und der Infofrequenz seines Weges zu fliegen.

Genau dieser Akt ungeheuerlicher Anarchie wird aber an einem unkontrollierten Flugplatz von ihm verlangt. Ob dann noch ein Flugleiter die berühmten Worte: „der Wind zwo sechs null mit zehn, die Bahn ist frei“ in den geduldigen Äther spricht, ist dabei vollkommen unerheblich. So kam es denn auch, dass der abfliegende Verkehr in Magdeburg teils gänzlich zum Erliegen kam. Denn es war viel Verkehr rund um EDBM. Vorbeiflüge, Schleppzüge, An- und Abflüge. Alles schön nach see-and-avoid. Da war es dem wackeren Flugleiter eben nicht immer möglich, den flugwilligen Piloten am Abflugpunkt jenes rituelle Startlaufgebet mit ins Cockpit zu geben. Das Ergebnis: Man stand, und stand, und stand. Wie ein Esel vor der Brücke, weigerten sich die Piloten, ihrem Handwerk (dem Fliegen nämlich) nachzugehen.

Ohne Spruch vom Flugleiter kein Start. Sollen die hinteren doch das Avgas verbraten, wie sie wollen. Das führte dann dazu, dass einem Piloten, der das Prinzip offensichtlich verstanden hatte, schließlich der Kragen platzte und er auf der Infofrequenz den Flugleiter bat, doch die störrischen Flugpioniere darauf hinzuweisen, dass der Start (wie auch der Flug und eigentlich das ganze Leben) in ihrem eigenen Ermessen läge und durchaus auch mal erfolgen könnte.

Bildlich kann man sich die Situation in so manchem Cockpit vorstellen. Der Motor läuft, hinten wird gedrängelt, man schwitzt: „irgendwas stimmt nicht, irgendwas mache ich falsch… irgendwer muss mir doch jetzt eine Erlaubnis für irgendwas geben, oder wenigstens etwas verbieten!!“

Geradezu hilflos funkte der Flugleiter auf immer neue Anfragen nach „Rollfreigaben“, „Ausflugrouten“ und „Einflugerlaubnissen“ dem einen oder anderen Aeronauten entgegen: „ja dann machen Sie doch!“.

Fliegen am unkontrollierten Flugplatz – die geltenden Regeln und Funkverfahren:

Anflug:

– Sie melden circa 10 NM entfernt wo Sie sind, was Sie sind und was Sie vorhaben.

– DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing – oder besser noch

– Grumman DEJCB, AAB, 10 Milos to he saut, inbound for landing

Die Frequenz bleibt gerastet und Sie verschaffen sich mittels der Meldungen der anderen Maschinen ein Bild der Lage. Und zwar egal ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Die Kollision mit einer IFR-Maschine ist nämlich genauso tödlich, wie die mit einen VFR-Flugzeug.

Fragen nach Herkunft, Kontostand, Geburtsname der Grossmutter oder bevorzugter Biersorte werden, wenn Oberhaupt, am Boden beantwortet aber sicher nicht auf einer Infofrequenz.

– Sie ordnen sich in den Platzverkehr ein. Auch dies gilt für IFR-Anflüge ohne Einschränkung: Wenn ein Direktanflug nicht in den Platzverkehr passt, fliegen Sie  auch IFR brav in die Platzrunde ein.

– Sie melden die einzelnen Platzrundenteile und Ihre Absichten. Knapp und schnörkellos bitte.

Zum Beispiel:

– DEJCB, Midfield Crossing for right downwind 28

– DEJCB, right downwind 28

– DEJCB, right base 28

– DEJCB, short final 28

– DEJCB, clear of active runway 28

Wenn Sie dann später am Abflugpunkt stehen und nach dem Verschwinden des Leitwerks der gelandeten Maschine rätseln, ob die Bahn nun frei ist, wird ihnen vor allem der Sinn der letzten Meldung klar.

Kein Kuhandel auf der Infofrequenz. Klare unzweideutige Entscheidungen. Wenn Ihnen der Abstand zur No. 1 zu gering wird klipp und klar:

– DEJCB, Gong around 28 – und dann

– DEJCB, breaking off to the right (left)

Abflug:

– Sie legen Ihre Startbahn fest. In 99,9% wird das die vom Flugleiter angesagte sein,  aber Sie treffen die Entscheidung

– Sie melden Ihre Rollbewegungen, sofern Sie Rollwege benutzen oder Bahnen Überqueren

– Sie verschaffen sich anhand der anderen Meldungen ein Bild der Verkehrslage

– Sie legen Ihren Startzeitpunkt fest und melden wann und in welche Richtung Sie abfliegen.

DEJCB, departing runway 28, straight out departure

Letzteres gilt ganz besonders auch für IFR-Abflüge. So sehr Sie sich auch über Ihren Release von ATC freuen (meist vom Flugleiter übermittelt). Er ist keine Startfreigabe! Sie müssen trotzdem noch sicherstellen, dass Ihr Abflug in den Platzverkehr passt und den anderen mitteilen, wohin Sie fliegen.

Alles nicht so schwer – oder?       Und funktioniert auch ganz ohne Flugleiter !

Ich habe das hier für uns deutsche Platzadler (ULer und PPLer) mal übersetzt

Fliegen am unkontrollierten Flugplatz – die geltenden Regeln und Funkverfahren:

Anflug:

– Sie melden circa 5 min (10-15 km) vor Ankunft wo Sie sind, was Sie sind und was Sie vorhaben.

„DMVOL, Rans S7, 15 km südlich zur Landung“ – oder besser noch

„Ultraleicht, DMVOL, Rans S7, 15 km südlich , zur Landung“

Die Frequenz bleibt gerastet und Sie verschaffen sich mittels der Meldungen der anderen Maschinen ein Bild der Lage. Und zwar egal ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Die Kollision mit einer IFR-Maschine ist nämlich genauso tödlich, wie die mit einen VFR-Flugzeug.

Fragen nach Herkunft, Kontostand, Geburtsname der Großmutter oder bevorzugter Biersorte werden, wenn überhaupt, am Boden beantwortet aber sicher nicht auf einer Infofrequenz.

– Sie ordnen sich in den Platzverkehr ein. Auch dies gilt für IFR-Anflüge ohne Einschränkung: Wenn ein Direkt-/ Geradeausanflug nicht in den Platzverkehr passt, fliegen Sie auch IFR brav in die Platzrunde ein.

– Sie melden die einzelnen Platzrundenteile und Ihre Absichten. Knapp und schnörkellos bitte. Zum Beispiel:

„DMVOL, über dem Platz in den rechten Gegenanflug Piste 28“
(das übliche Standardverfahren ist: Einflug in die Platzrunde von außen in einem Winkel von 30-45 Grad in den Gegenanflug in Platzrundenhöhe, Abweichungen davon müssen deutlich angesagt werden!!

“Über  dem Platz in den Gegenanflug . . .” ist ein “Nicht-Standard-PLR-Anflug” Verfahren welches weltweit (außer Deutschland) angewendet wird. Es wird auf der “toten” Seite der Platzrunde auf Platzrundenhöhe gesunken, der Platz in der Mitte gekreuzt, dann in den Gegenanflug (30-45Grad angeschnitten) eingekurvt und entsprechend dem weiteren Anflugverfahren gelandet.

Zum Vergrößern auf das Bild klicken!

Das funktioniert in der ganzen Welt, meist ohne Flugleiter!) mehr Info, ( For Pilots / Pilot Guides / CTAF Procedures Guide)

„DMVOL, rechter Gegenanflug Piste 28“
„DMVOL, rechter Queranflug Piste 28″
„DMVOL, Endteil Piste 28“
„DMVOL, Piste 28 verlassen“

Wenn Sie dann später am Abflugpunkt stehen und nach dem Verschwinden des Leitwerks der gelandeten Maschine rätseln, ob die Bahn nun frei ist, wird ihnen vor allem der Sinn der letzten Meldung klar.

Kein „Kuhandel“ auf der Infofrequenz. Klare unzweideutige Entscheidungen. Wenn Ihnen der Abstand zur „No. 1“ zu gering wird klipp und klar:

„DMVOL, starte durch Piste 28“ – und dann
„DMVOL, fliege nach rechts“ (links) ( dann: Gegenanflug, Queranflug, Endanflug)

Abflug:
– Sie legen Ihre Startbahn fest. In 99,9% wird das die vom Flugleiter angesagte sein, aber !! Sie treffen die Entscheidung
– Sie melden Ihre Rollbewegungen, sofern Sie Rollwege benutzen oder Bahnen überqueren
– Sie verschaffen sich anhand der anderen Meldungen ein Bild der Verkehrslage
– Sie legen Ihren Startzeitpunkt fest und melden wann und in welche Richtung Sie abfliegen.

„DMVOL, auf die Piste, starte Piste 28, Abflug geradeaus (oder z.B. nach Süden, Richtung Miersee)“
Letzteres gilt ganz besonders auch für IFR-Abflüge. So sehr Sie sich auch über Ihre Freigabe vom Turm freuen (meist vom Flugleiter übermittelt).

Sie ist keine Startfreigabe!
Sie müssen trotzdem noch sicherstellen, dass Ihr Abflug in den Platzverkehr passt und den anderen mitteilen, wohin Sie fliegen.

Alles nicht so schwer – oder?

Und funktioniert auch ganz ohne Flugleiter!

Zwei Welten trafen hier aufeinander. Der international von der ICAO geregelte Luftverkehr, so wie er auch in Deutschland rechtsgültig ist, und die deutsche Fliegerrealität.

Naturgemäß gab es da Reibungsverluste: Es kommt uns hier nicht darauf an, wortklauberisch auf dieser oder jener Verfahrenssprechgruppe zu bestehen. Wer aber fortwährend nach Erlaubnissen und Freigaben fragt, wo es einfach keine geben kann, weil niemand da ist, der über die entsprechende Ausbildung und Ausrüstung verfügt, diese zu erteilen, wer also fortwährend die Verantwortung für seine eigene Flugdurchführung auf andere abzuschieben versucht, der vernachlässigt seine Pilotenpflichten, der praktiziert Bad Airmanship. So einfach ist das.

Wer an einem unkontrollierten Platz nicht weiss was er darf und was er muss, ist ein Sicherheitsrisiko!

Es ist unendlich wichtig, an einem verkehrsreichen Platz – wie es Magedburg an diesem Sonntag war – genauestens zu wissen, was man zu tun hat. Und das ist eben nicht das Befolgen von Anweisungen sondern das verantwortliche Einordnen in den Platzverkehr. Dabei hat dieser Tag noch eine andere Beobachtung ergeben. Die völlige Untauglichkeit der deutschen Info-Verfahren, wenn einmal ordentlich was los ist.

Wer an einem unkontrollierten Flugplatz nicht weiss was Sache ist, der ist ein Sicherheitsrisiko

Denn eigentlich dient die Info-Frequenz (international als CTAF oder AFIS bezeichnet) dem Austausch von Informationen zwischen den im Platzverkehr fliegenden Maschinen. Und zwar auf sehr einfachem Wege: Als einfache Mitteilung an die anderen Flieger über Position und Absicht eines Piloten. Also beispielsweise: „D-GTPO, rightbase, 28“ oder „D-IACU, departing runway 28, straight out departure“.

Die Info-Frequenz dient niemals der Erteilung irgendwelcher Freigaben oder Erlaubnisse. Wer soll die denn geben?

Und gerade wenn viele Maschinen im Platzverkehr unterwegs sind, zeigt sich, dass die Zwischenstation „Info-Stelle“ zum Hindernis wird. Nicht nur, dass aus unerfindlichen Gründen viele Piloten meinen, der Mann im Funk wisse besser, was zu tun sei als sie selbst: Das Hin und Her mit der Bodenstelle verbraucht wertvolle Zeit und bringt – nichts – absolut nichts. Eine komplexe Verkehrslage mit vielleicht 12 Maschinen in Platznähe kann selbst der beste Flugleiter dem Piloten am Abflugpunkt nicht in einem Satz vermitteln. Dieses Verkehrsbild muss sich der Pilot vor dem Anlassen und beim Rollen selber mit Hilfe seiner Augen und der Meldungen der anderen Maschinen erarbeiten. Das ist anstrengend, und viel, viel schwieriger als schlicht der Freigabe eines Lotsen zu folgen.

Von den Flugzeugen, die sich erst eine „Erlaubnis“ für die Südplatzrunde holen wollten, war dann nichts mehr im Endanflug zu hören. Keine Meldung über den Queranflug, keine Meldung über das Endteil. Was auch immer diese Piloten gedacht haben, wer sie für was und wieso freigegeben hat: Sie haben in jedem Fall ihre erste und wichtigste Pflicht im Zusammenspiel mit den anderen Luftraumnutzern vernachlässigt: Sie haben weder ihre Position noch ihre Absichten bekannt gegeben.

Das gleiche Bild am Start: Die Fliegerhelden, die da schwitzend und Avgas vergeudend am Abflugpunkt standen und auf irgendeine wie auch immer geartete Erlaubnis oder sonst was warteten, haben das einzig Wichtige niemandem gesagt: ob sie „gerade raus“ (straight out) oder über den linken Gegenanflug (left downwind) oder sonst wie gedenken, den Platzverkehr zu verlassen.

Keine Möglichkeit für den an- oder abfliegenden Piloten, zu erahnen wo sich dieses Flugzeug in einer oder zwei Minuten befinden wird. Dafür aber massig das lächerlichste überhaupt: „erbitte verlassen der Frequenz“.

Sechs! Setzen!!

Wer sich an einem unkontrollierten Flugplatz so verhält, wer seine Absichten nicht kundtut, keinerlei Informationen übermittelt, die es den anderen erlauben, mit ihm zu „rechnen“, wer dafür aber das Verlassen der Frequenz „erbittet“ – von wem auch immer -, der hat wirklich im professionellen Luftverkehr nichts zu suchen. Der kommt seinen Pflichten als Pilot nicht nach. Okay – genug gepoltert!

Was in der Ausbildung nicht vermittelt wird, kann auch später nicht praktiziert werden!

Woran liegt´s? Sicher nicht an einem wie auch immer verankerten genetischen Regelungsbedürfnis der Teutonen. Die gleichen Piloten, die auch noch darum bitten würden, die Flugzeugtür aufmachen zu dürfen, haben wenig Probleme, auf der Autobahn bar jeden Tempolimits und ohne Sondererlaubnis nach „eigenem Ermessen“ zu fahren.

Dieses Verhalten ist erlernt und nicht vererbt. Und da nimmt sich der Autor keineswegs aus. Auch mir war, als ich mit 17 Jahren, ohne Führerschein, aber mit einem Scheibe „C-Falke“ bewaffnet, solche internationalen Luftdrehkreuze wie Saarlouis-Düren oder Laachen-Speyerdorf anflog, keineswegs klar, was ich oder der Mann auf dem „Turm“ eigentlich in dem ganzen Schauspiel zu suchen hatten. Ganz im Gegenteil. Gerade als Schüler in der Umschulung vom PPL-C auf den PPL-B hätte ich wohl jeder, absolut jeder Anweisung des Halbgottes am „FSG-40“ Folge geleistet. Man will seine Sache ja schließlich gut machen. Niemals, aber wirklich niemals wäre ich auf die Idee gekommen, vielleicht in die Gegenrichtung zu landen, nur weil mir 20 km/h Rückenwind etwas viel vorkamen. Erst mit den erlösenden Worten: „Start frei nach eigenem Ermessen“ war für mich der Weg auf die Startbahn denkbar. Dass mir der Flugleiter ebenso gut „Pommes mit Ketchup und ein Pils“ hätte ins Cockpit funken können, war mir absolut nicht klar.

Auch hat mich keineswegs irgendwann die Erleuchtung in Form der ICAO und des Chicagoer Abkommens gepackt (interessant übrigens: jeder Flugschüler muss per Fragenkatalog lernen, wann dieses Abkommen geschlossen wurde. Aber was drin steht, vor allem in den „Rules of the Air“ wird ihm nicht vermittelt).

Ich kam nur irgendwann in den Genuss einer weiterführenden Ausbildung jenseits der deutschen Grenzen, wo diese wirklich einfachen Regeln ebenso unspektakulär wie gewissenhaft befolgt werden.

Es liegt also an der Ausbildung, vor allem der Grundausbildung zum PPL, wenn Piloten die Grundsätze des Miteinanders im Luftverkehr nicht vermittelt bekommen. Die Tatsache, dass über Jahrzehnte Motorflugpiloten nicht selten von Fluglehrern ausgebildet wurden, die selber nicht einmal über eine Instrumentenflugberechtigung verfügten, war da sicher wenig hilfreich.

Die deutsche Flugleiterpraxis ist nicht förderlich, Piloten an ihre ureigenste Verantwortung zu erinnern.

Auch die Wischiwaschi-Terminologie an den unkontrollierten Flugplätzen ist nicht gerade förderlich, die Unterschiede zwischen kontrollierten und unkontrollierten Flugplätzen zu vermitteln. Dieses unselige „Start frei nach eigenem Ermessen“ ist so ziemlich das Dümmste, was man durch die Headsets gepustet bekommen kann.

Natürlich starte ich nach eigenem Ermessen. An einem kontrollierten Flugplatz doch auch! Nach wessen Ermessen denn sonst? Nur dass ich eben auf einem kontrollierten Flugplatz sicher sein kann, dass die Bahn frei ist, weil der Towerlotse auf dieser – und wirklich nur auf dieser – den erforderlichen Staffelungsabstand herstellt. Auch beim Abflug von einem kontrollierten Platz bin ich selber dafür verantwortlich, von anderem Verkehr in der Luft frei zu bleiben, jedenfalls dann, wenn der Platz selbst im Luftraum Delta liegt (und nicht Charlie oder Bravo).

An einem unkontrollierten Platz muss ich hingegen selber sicherstellen, ob die Bahn frei ist. Ich muss auch selber sicher stellen, dass ich niemandem in die Landung rolle, ich muss auch sicherstellen, dass ich beim Queren einer Bahn niemanden behindere oder gefährde. Und zwar egal, was mir der Flugleiter sagt. Dessen Informationen können vielleicht hilfreich sein, in der Regel sind sie überflüssig, wenn die anderen Piloten ihrer Pflicht im Platzrundenverkehr nachkommen. Im Fall eines belebten Flugtages wie in Magdeburg ist die zusätzliche Belastung der Frequenz durch die Ansagen der Infostelle sogar hinderlich. Das bedeutet jetzt nicht, dass man nach dem Motto „alles egal“ drauf los fliegt. Natürlich macht es Sinn, die Infostelle an einem solchen Tag zu besetzen. Informationen über Wind oder Kunstflugvorführungen, über Springer oder Schleppzüge sind wichtig und am besten durch die Infostelle zu bekommen. Aber bitte nicht über jede einzelne Maschine in der Platzrunde!!

Natürlich ist es sinnvoll, wenn die Infostelle mitteilt: „Landende Springer auf dem Rollweg“ oder „Schleppzug auf der 28“. Und natürlich wird jeder verantwortliche Pilot dann warten, verzögern oder seine Handlungen sonst soweit anpassen, dass der dem §1 des LuftVG genügt.

Für Staffelungsabstände bei Start und Landung ist an unkontrollierten Plätzen der Pilot verantwortlich. Niemand sonst.

Also – wer an einem unkontrollierten Platz fliegt, ist für die Staffelungsabstände auf der Bahn bei Start und Landung selber verantwortlich. In der Luft sowieso, das ist an einem kontrollierten Platz nicht anders.

Pilot und Flugzeug ist in den vergangenen Ausgaben oft auf diese Thematik eingegangen: auf das Verhalten und die Pflichten des Luftfahrzeugführers an kontrollierten und unkontrollierten Plätzen. Dies sind die absoluten Basics des Miteinanders im Luftverkehr. Das mulmige Gefühl, das sich einstellt, wenn man mit vielleicht einem Dutzend anderer Flugzeuge an einem Platz herumfliegt und aus deren Funksprüchen erkennt, dass sicher die Hälfte der Piloten wirklich keine Ahnung über ihre Pflichten und die geltenden Flugregeln hat, muss nicht sein.

„Freigaben“ wie auch immer geartet, gibt´s an einem unkontrollierten Platz nicht, auch nicht, wenn Flugtag ist. Fragen nach der Aktivität eines Luftraums Fox haben bei CAVOK keine Relevanz. Die einzelnen Platzrundenteile und der Start werden – kurz bitte – angesagt und gestartet und gelandet wird immer nach eigenem Ermessen – und zwar zügig, wenn hinten dran sieben Flugzeuge warten.

Wer sich das nicht zutraut, ist kein schlechter Pilot, sondern muss das Ganze einfach üben. Fesselflug am Mikrofonkabel des Flugleiters ist aber für beide Seiten die mit Abstand schlechteste Lösung

Gruß auch an Kathleen, schönes Wochenende
Frank

entweder: „Joining overhead, descending deadside, cross-wind“

oder direkt „joining cross-wind“

oder direkt „joining downwind“

oder direkt „straight into final“

jeweils verbunden mit der Positionsmeldung wenn der jeweilige Punkt überflogen wird. Somit ist vollständige Transparenz „wer befindet sich wo“ gegeben.

Einen Einflug direkt in den Queranflug, wie in Oppin mehrfach schon erlebt, gibt es dort nicht bzw. habe ich nie erlebt.

Ordentlich einreihen – melden – fertig. Geht ganz einfach.

Viele Grüße    Jochen

Interessant dabei ist fuer mich aus der Ferne (wohne beruflich zur Zeit in den USA, genau gesagt in Cincinnati im Dreilaendereck Ohio, Kentucky und Indiana) (Flugplatz mit Google Earth ansehen) wie hier eine doch sehr deutsche Debatte gefuehrt wird. In einem Land mit weniger (Frei)Zeit und groesseren Entfernungen, wuerde keiner auf die Idee kommen, mal eine Stunde mit dem Auto zum Flugplatz zu fahren und dort „Hobby Air Traffic Controller“ fuer einen einzelnen Privatflieger zu spielen. Noch dazu wuerde kein Sheriff oder anderer Staatsbeamter seine Zeit damit verschwenden, dass noch zu ueberpruefen oder gar den Flugbetrieb als Unsicher (!) einzuschraenken, gar final einfach zu verbieten…

Im Gegenteil. Hier gilt die klare Devise: Kleinflugzeuge sind ein Verkehrsmittel, dessen Benutzung es gilt sicher zu machen.
Massnahmen dazu sind: Ausbildung, noch mehr Ausbildung, einfache Regeln, eine optimale Infrastruktur und Gleichberechtigung als Verkehrsmittel.

Gerade beim letzten Punkt aber unterscheidet sich Deutschland von den USA. Hier sind i.d.R. alle Plaetze oeffentliche, vom Landkreis betriebene Plaetze mit ordentlichen Betonbahnen (fast keine unter 3500ft, Regel ist eher gar 5000ft) ILS Lande- und AWOS Wetter-Systemen sind vorhanden. Manchmal sogar ein kleines Terminalgebaeude!(Wau habe ich gestaunt beim erstenmal, bis ich geschnallt habe das ist hier normal und wird von jedermann genutzt! Nicht nur Firmenchefs oder Millionaere.)

In der Regel wird dies direkt finanziert von der FAA (analog dem LBA), vorallem im Sinne der Sicherheit. Es wuerde ja keiner auf die Idee kommen eine Leitplanke oder Beschilderungen auf einer deutschen Autobahn muesste Privat finanziert werden … (mal bitte alle drueber nachdenken)

Aber zurueck zur ATC. Weil dadurch in der Regel auch kein privater „Platzverwalter“ exisitiert, wird die Erwartungserhaltung in die Piloten gesetzt, den Platz autonom sicher zu betreiben. Einen Mann am Boden fuer den Ruf der Feuerwehr ist dafuer genauso sinnvoll, wie eine Person am Funk der Infostelle, die mir die Windrichtung oder die Windstaerke berichtet muss. Was ich eh bereits durch einem einfachen Ueberflug am Windsack sehe, oder noch besser, naemlich per Funk von den hier in den USA flaechendeckend verbreiteten automatischen AWOS Wetterstationen abhoere!

Die AWOS Stationen senden dazu permanent auf einer zweiten Platzfrequenz, fuer jeden Piloten einfach verfuegbar, immer das aktuelle Wetter. Sprich Wind, Temperatur, Wolkenhoehen usw. als permanent aktualisierte Schleife – alle 20 sec neu. Verbunden mit den am Platz vorhanden Messgeraeten erhaelt man ganz ohne Mensch 100% korrekte Angaben. Wer nicht reinhoert traegt keine (Selbst-) Verantwortung.

Als Deutscher Pilot traumhaft, sind all diese Wetterdaten dann sogar noch im Internet (KOSTENLOS!!!) fuer jeden Nutzer auf einer ICAO Karte abrufbar (www.skyvector.com). Resultat: Gute Flugplanung = Optimale Sicherheit = Weniger Unfaelle = Mehr zufriedene und laengerlebende Steuerzahler…

Im Gebiet in und um Cincinnati herum befinden sich neben einem Internationaeln DELTA AIRLINES Hub (wohl mit unter den Top20 USA Airports) und einem kontrollierten Business Jet Platz, noch knapp ein dutzend kleinere Flugplaetze, und jetzt man staune, alle klaro unkontrolliert, aber mit nur wenigen CTAF Frequenzen 123.0MHz (= analog den dt. Info Frequenz, aber ohne Info Stelle).

Nun damit man sich das vorstellen kann: Es sind auf diesen Plaetzen jeweils grob mindestens 20 bis 30 Flugzeuge stationiert. Also nach deutschem Verstaendnis sind dies Plaetze eher vergleichbar Halle-Oppin oder Altenburg. Plaetze mit Graspisten werden in den USA ICAO Karten eigentlich nur markiert, aber nicht naeher mit Frequenz und so versehen… Das wuerde die Menge an Plaetzen nochmals verdoppeln.

Der Effekt in der Praxis ist nun, dass gestern bei schoenstem Fruehlingswetter zu jeder Zeit minimum fuenf Privat Flieger in unserer Platzrunde unterwegs waren. Plus nun einer Handvoll weiterer Flugzeuge an den Schwesterflugplaetzen auf der gleichen Frequenz! Alle haben sich absolut diszipliniert und voellig selbstverstaendlich per Funk fortlaufend ihre Positionen berichtet. Absolut effizent und alles per Standard Funkmitteilungen.

Zum Vergleich: Eine sichere Abwicklung einer solche Menge von Flugzeugen mit einem deutschen Info Controller dazwischen ist einfach nicht machbar! Wirklich nicht machbar!
Noch dazu, gewinnt man damit sichtlich keinerlei Mehrwert an Sicherheit.
Sonst muesste im Grossraum Cincinnati an jedem Wochenende ein Flieger vom Himmel fallen…

Wenn nun viele aber jammern, dass ein Wegfall der Info Stellen „Pflicht“ in Deutschen Landen ja quasi viele Arbeitsplaetze vernichten wuerde und noch dazu zur absoluten Verwahrlosung der deutschen Kleinflugplaetze fuehrt.
Ist ihnen Gegenzuhalten, das auch in diesem Punkt die USA uns auch wieder mehr Realitaetssinn beweisst. Warum?
Der freiwerdende Mitarbeiter kuemmert sich nicht unsinnig um den Funk, sondern um den Platz selbst. Er bietet gelandeten Fliegern ganz selbstverstaendlich einen Bodenservice.
Angefangen beim Abparken bis zum Auftanken und dem Ruf eines Taxi’s oder Mietwagens. Wie das ganze sich rechnet? Nun ein zufriedener Pilot, dem ein netter Service entgegengebracht wird, tankt sein Flugzeug, kauft ein Getraenk und vorallem kommt wieder!
Ein FBO hier (= Fixed Base Operator = Bezeichnung fuer eine Firma am Platz) versteht sich ausschliesslich als Piloten Dienstleister analog einer Tank- und Raststelle auf einer Autobahn fuer Reisende!!! Er sieht sich nicht als Hobby ATC oder gar Luftaufsicht. Was auch die FAA nie von ihm verlangen wuerde. Sondern die Piloten in Eigenverantwortung praktizieren.

Klar meist ist auch noch eine kleine wirtschaftliche Flugschule oder gar ein Reparaturbetrieb an den FBO mitangeschlossen. Aber allein mit dieser Aufgabenverteilung zwischen dem Platzbetreiber und dem Gentlemen-Agreement der Piloten einmal oefter auswaerts zu tanken, laesst sich so ein Fliegerwochenende fuer alle Beteiligten viel besser geniessen.

Gruesse vom KISZ Blueash Cincinnati,
Denis

Hallo Eike,

vielen Dank dafür, dass Du die Problematik Flugfunk aufgreifst…ein leidiges Thema sag ich Dir!!!!

In den USA gibt es einen schönen Spruch: „Keep it simple, stupid!“ Was soviel heißt wie: „halt es einfach Dummerchen!“.

Ich sage meinen Flugschülern immer: Wer bin ich, wo bin ich, was will ich/mache ich! – Nicht mehr, nicht weniger!

D-MSKJ, Sky Ranger von Schmallenberg, 5 Minuten südlich in 2500ft zur Landung!

D-MSKJ, Rollhalt Piste 27, rolle auf und starte!

D-MSKJ, eindrehen rechts quer, Piste 27.

D-MSKJ, Endteil Piste 09, aufsetzen und durchstarten!

Alle unnötige Privatfliegerprosa wie: Guten Tag hier spricht die D-MSKJ, ein Ultraleichtflugzeug, Marke Sky Ranger, mit 2 Personen besetzt, auf dem Weg von Schmallenberg-Rennefeld nach Magdeburg über bla bla bla, jetzt ca. 10 Minuten Südwestlich des Platzes, über dem großen verzweigten See, nördlich der Autobahn, zu Ihrem Platz, welche Landebahn ist denn aktiv bei euch?

Bei so etwas dreh ich durch!!!!

Schön ist es auch noch, wenn dann der Türmer sagt: Ja, der See ist der Biggesee, da kann man auch gut angeln. Ihr seid doch die, die immer Donnerstags kommen und bei uns immer ne Sprite und ne Cola trinken, oder?

Ach so ja, wir haben heute die Piste 27 in Betrieb weil der Wind so ungefähr aus 300 bis 320 Grad kommt und dann machen wir das immer so…

Auch FIS an Wochenenden kann schon mal grausam sein…

Als gelernter Controller und jahrelanger Ausbilder für Controller von Abfangjägern weis man, wie kostbar Sendezeit und auch Empfangszeit auf einer Welle ist. Bei 550 Knoten kann Luftverteidigungsprosa fatale Folgen haben…Daher achten wir sehr auf INFORMATIONSGEHALT / Relevanz der Nachricht.

Aber auch da gilt: Wer bin ich, wo bin ich, was will ich!

Im Prinzip immer das gleiche Verfahren!

Im Übrigen erübrigt sich bei der Kennung D-M… die Privatfliegerprosa Ultraleicht oder auch UL, weil wenns nicht so wäre würd die Kennung wohl anders lauten , oder?

Wichtig ist allerdings schon kurz den Typ durchzugeben. Damit andere Flieger grob `ne Ahnung haben, was zu erwarten ist. Die Information D-MIKE, Trike, südlich des Platzes hilft schon anderen Nutzern den visuellen pick up!

Irgend wann lernen die dann auch, wie sich eine Rans S 6 von einer S 12 und die von einer S 10 unterscheidt… (auch visuell 😉  )

Im Übrigen möchte ich noch ergänzen, dass auch die Aussagae Links Quer 09 hilfreich sein kann- und nicht- wie viele immer glauben- unnütz sei, da ja bekanntermaßen der linke Queranflug die Normalität darstelle…

Dazu ein Erlebnis von gestern abend, 13.05.09 Anflug mit einem Scheininhaber während eines Übungsfluges auf Siegerland:

Siegerland Info, D-MZPP

D-PP go ahead!

D-PP, FK 9 von Arnsberg, 10 Minuten nörlich zur Landung.

D-PP Piste Eins-Drei, achten Sie auf eine Maschine in der Südplatzrunde, melden Sie Queranflug.

Im Cockpit die Frage:

Will der uns jetzt in die Südplatzrunde haben? Keine Ahnung, frag mal lieber nach…

Äh Siegerland, wollt Ihr uns jetzt in die Südplatzrunde haben?

D-PP sie kommen doch von Norden oder? Sie sollen einfach den Queranflug melden!

Gemeint war offensichtlich: Sonst hätte ich ja wohl rechten Queranflug gesagt….

Tatsache war, dass hier ebenfalls eine Verwechslung mit Eins-Drei und Drei-Eins im Spiel sein kann…

Es kann viel Unverständnis vermieden werden, wenn man klare Ansagen macht!

Das gilt auch für Türmer-und erst recht für solche, die dafür bezahlt werden! Diese Mentalität: Wenn der Idiot jetzt nachdenken würde, käme er von selbst drauf! Kann fatale Folgen haben, erzeugt unnötig Stress und Ärger und führt zu unnötigen Unsicherheitsfaktoren.

Wenn man merkt das der andere unsicher ist, hilft man ihm durch zusätzliche Informationen und nicht durch überhebliches Klugscheissen!!!

Der Klugscheißmodus mancher Türmer sollte daher in Deutschland besteuert werden… dann hörts vielleicht auch mal auf damit!

Nun gut, soviel so gut.  Bleibt dran, am Thema! Dann wird’s immer besser!   Was Hänschen nicht lernt ….

Gruß aus dem Sauerland   Volker

P.S.: FIS muss Pflicht sein in der Ausbildung! Dann lernt man zuhören, (auch lustiges anderer Idioten…) und präzise, kurz und bündig zu funken. Ausserdem verliert man die Angst vorm Funken…

Tödliche Kollision über dem Flugplatz Saarmund, 3 Tote ! (Quelle: Berliner Morgenpost)

Ich habe leider schon einige Male erlebt, dass der Mann im Turm auf die Bestätigung seiner Informationen besteht. Das kommt schon in die Nähe eines kontrollierten Platzes unterstützt fatalerweise die Erwartungshaltung an den Mann oder die Frau im Turm.

Ich bin einige Jahre in USA an Plätzen ohne Turm geflogen. Ich bin überzeugt, durch das Wissen, dass da niemand im Turm sitzt, der irgendwie als Schutzengel oder Verkehrslenker arbeitet, steigt die Aufmerksamkeit und das Verantwortungsbewusstsein gewaltig an. Die Blindmeldungen klappen dort hervorragend. Ich habe viele Plätze kennengelernt, die weder einen Turm noch eine ähnliche Örtlichkeit (Restaurant…) aufweisen. Damit gibt es auch niemanden, der eine Landegebühr kassiert.  Ähnliches kenne ich aus eigener Erfahrung aus Norwegen. Durch dieses Verfahren übt man ein Pilotenverhalten, das sich kaum ändert, wenn man mal an einen Platz mit Turmbesatzung kommt, die es natürlich auch in USA gibt.

Ich bin sicher, dass dieses Verfahren nach einer gewissen Eingewöhnungszeit auch in Deutschland funktionieren würde. Leider bin ich auch sicher, dass unsere Behörden in absehbarer Zeit keine Kehrtwende machen werden; schade!

Unabhängig vom menschlichen Verhalten gäbe mit den heute zur Verfügung stehenden Mitteln eine einfache Anzeige für den Flugverkehr zu schaffen, die leider in dieser Form nicht unterstützt wird: mit dem bordeigenen GPS (evt. nur eine GPS-Maus) könnte man die eigenen Positionsdaten über das Funkgerät mit der Platzfrequenz z.B. alle 5…10 sec senden. Die Sendedauer ist so kurz, dass damit praktische keine Behinderung des Funkgespräches stattfindet. Als Kommunikationsprotokoll könnte man TCP/IP (Internet) anwenden, das die nicht synchronisierten Sendungen verwalten kann. Die Positionen aller Flugzeuge in Platznähe empfängt jeder und könnte sie auf dem eigenen Navigationsgerät (evt. nur PDA) anzeigen. Alternativ wäre auch eine feste gemeinsame Frequenz mit einem getrennten Sender (teurer) denkbar.
Diese Form der Positionsinformation halte ich für sinnvoller, als den seit März 2009 gültigen Transponderzwang bei Flügen oberhalb 5000 Fuß. Der Transponder einschließlich Einbau kostet ein kleines Vermögen. Die dadurch unterstützte Radaranzeige  steht mir als Flieger nicht direkt zur Verfügung. Die oben beschriebene Möglichkeit ließe sich mit einem kleinen Mikroprozessor realisieren, wenn man GPS-Maus und PDA o.ä. als vorhanden ansieht.

Gruß Hans-Peter Schneider (10.9.2009)

Zunächst einmal ein dickes Kompliment für die Thematisierung.
Die Beiträge sprechen mir aus vollem Herzen, eigentlich ist, was hier im Forum diskutiert wird, Pflichtprogramm für jeden Piloten. Aus Fehlern zu lernen sollte für jeden selbstverständlich sein.
Leider können selbst vorsorgende Maßnahmen nicht immer helfen.Zwei Situationen mit ein und demselben Flugschüler (später auch lizensiert) zeigten mir die Grenze der Vorsorge:
Fall 1. Ein Überlanddreiecksflug, welchen ich gerne mit dem Flugschüler vorher gemeinsam durchführe. Ideales Wetter, Hochdruckeinfluß, beste Sichten. Den Flugschüler informieret ich darüber, daß der Flug circa 4 Kilometer nördlich eines Segelflugplatzes über ein Funkfeuer führt. Ich sprach die Empfehlung aus, den Segelflugplatz über unseren Überflug  des Funkfeuers  zu informieren und praktiziere dies auch.

Kein Problem, antwortet  der der Flugleiter, da ist nur ein Schleppzug unterwegs. 15 Sekunden später bringt mein Flugschüler mit einer ( na, Gott sei Dank) spektakulären Reaktion das Flugzeug aus der Gefahrenzone. (Der Segelfluglehrer wollte schon ausklinken).

1 Jahr später, Schüler hat inzwischen Lizenz, Photoflug für die gelben Seiten.
Zurück an der homebase („Ach, ich bräuchte noch 3 Platzrunden für meine Passagierflugberechtigung“).
Wieder, wie ich es mir wünsche:: Wieder eine Positionsmeldung……D…..querab RWY 26; Es war nachmittags gegen 16:30 (März), alle drängten nach Hause, und —–wusch, eine Cessna im Querabflug so knapp vor uns, daß der rechte Flügel in voller Größe im Cockpit zu sehen war.

Ich habe an diesem Tag nur eines gedacht:  Da verhältst Du Dich mustergültig und dann so etwas !
Toi toi toi an meine Engel !!!!!!!!!!!!

Eigentlich hilft nur FLARM. (21.04.2010)