Funken

Einige Grundlagen unseres Handelns

wo steht das?

  (1)

Der Luftfahrzeugführer hat das Entscheidungsrecht über die Führung des Luftfahrzeugs. Er hat die während des Flugs, bei Start und Landung und beim Rollen aus Gründen der Sicherheit notwendigen Maßnahmen zu treffen.

LuftVO § 3

  (2)

Der Luftfahrzeugführer hat dafür zu sorgen, daß die Vorschriften dieser Verordnung und sonstiger Verordnungen über den Betrieb von Luftfahrzeugen sowie die in Ausübung der Luftaufsicht zur Durchführung des Flugs ergangenen Verfügungen eingehalten werden.

(3)

(Der Luftfahrzeugführer hat) ..sich bei der Luftaufsichtstelle, auf Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle bei der Flugleitung zu melden und folgende Angaben zu machen:

LuftVO § 22 Abs. 8

a) das Luftfahrzeugmuster

b) das Kennzeichen

c) die Anzahl der Besatzungsmitglieder

d) die Anzahl der Fluggäste

e) die Art des Fluges

f) bei einem Überlandflug den Zielflugplatz

(4)

Die Daten sind im Hauptflugbuch zu löschen, soweit sie zur Erfüllung der in Absatz 1 (LuftVG §70) aufgeführten Aufgaben und Zwecke nicht mehr erforderlich sind, spätestens jedoch nach zwei Jahren. Dies gilt nicht, soweit die nach Absatz 1 erhobenen Daten durch Löschung der letzten drei Buchstaben des Eintragungszeichens anonymisiert worden sind.

LuftVG § 70Abs.(3)

(5)

Flugbetrieb am Flugplatz und in der Umgebung

LuftVO § 22 + NFL II 37/00

(6)

 Meine Überschriften zum Funk

 Wichtigste Hinweis: Gehirn einschalten, Augen und Ohren auf, es geht um Deinen eigenen Hintern !

Viel mehr Funk durch die Piloten,

exaktere und häufigere Ansagen der Position in Platznähe

Viel weniger Funk vom Türmer        

   (weil beides nicht geht, auch nicht notwendig ist)

Exakte Ansage aus welcher Richtung        

  und Position der Platz angeflogen wird

Exakte Ansagen wann und wohin der Ausflug     

 aus der Platzrunde geht

Positionsangaben sind Blindmeldungen

(keine Bestätigung an unkontrollierten Plätzen)

INFORMATIONSGEHALT / Relevanz der Nachricht 

(Wer bin ich, wo bin ich, was will ich!)

So könnte es besser und sicherer gehen (Am Beispiel von Halle Oppin EDAQ)

Das ist ein Vorschlag, wer es besser weiß, gerne INFO  an mich!  Auch Dein Kommentar dazu interessiert mich!

Ereignis

Funkbeispiele

Ergänzung

1. Ankommen auf dem Flugplatz

Flightkit komplett: Pilotenkoffer, Sonnenbrille, Navi, Fluglizenz, Ausweis, Geld, persönliches Flugbuch, Headset (auch Hieedset), iPad, Handy, Anflug- und Streckenkarte und andere selten benötigte Utensilien

2. Besuch beim Türmer

Jetzt ist der richtige Zeitpunkt für Fliegerlatein, Kaffetrinken und Witze tauschen

3. Infos einholen und geben (Pkt.3)

Flugverkehr und Windsack ist gut zu beobachten.Welche Piste ist in Betrieb? VFR Bulletin, Wetter und Metar Leipzig abrufen. Streckenvorbereitung (Flightplanner) aktualisieren. Absprache von geplanten, vom Standard abweichenden Manövern (z.B. Ziellandungen, Startabbruch, Durchstarten, Schulflüge)

Alle unsere Türmer sind erfahrene Piloten und beraten auch gerne!

4. Vorflugkontrolle des Flugzeuges  lt. Checkliste

5. Anlassen des TW, Systemcheck, Warmlaufen des TW (16)

Frequenz : 135,150Mhz (Oppin INFO) und Standby 121,100Mhz (Leipzig Turm) einstellen. Höhenmesser auf 350 ft (=QNH) (15) alternativ ATIS Leipzig 123,950 Mhz abhören.

6. Einleitungsanruf

Oppin INFO DEASS (morschn)

Der Einleitungsanruf ist absolut notwendig zur Funktionsprüfung der Funkanlage. Funkverkehr und Platzverkehr beobachten.

7.

Antwort vom Türmer

DSS Oppin INFO (ich grieese dich)

Grüße sind üblich, aber lt.aktuellem NfL I 226/10 nicht vorgesehen.

8.

danach die Ansage

DSS, Cessna 172, Abstellplatz, 2Personen, Platzrunden, Schulflüge, (rolle, wie denn sonst?) zum Rollhalt 11,

INFO Platz! Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hat das Sagen (LuftVO § 3 ) also auch wann und wo es langgeht! Aber immer informieren, ansagen!!

Immer gültiges Muster eines jeden Funkspruches:

Wer bin ich,

wo bin ich,

was will (mache) ich!

Antwort vom Türmer

verstanden

hier ist auch “jo” oder “ok” möglich (siehe PKT.1) Der Türmer muß das im Hauptflugbuch aufschreiben. Der Name des Piloten gehört definitiv nicht (!!!!) dazu!!

8. Am Rollhalt Checkliste abarbeiten, Magnetprobe (17)

Anflugsektor (Endteil) Funkverkehr und Platzverkehr beobachten und sich ein Bild der Lage machen, An- und Abflug und Piste frei?               Windsack? (abflugbereit)

9. Zum Start

DSS rolle auf  STARTE 11

Losrollen zum Abflugpunkt und zügig Vollgas

10.

Antwort vom Türmer

verstanden

(auch “jo” od. “viel Spaß, guten Flug” usw. möglich, für Piloten die den Windsack nicht erkennen, sagt er den Wind (das_Startlaufgebet)

11. Abheben, Steigflug, Querabflug

DSS eindrehen rechter Gegenanflug 11

Antwort vom Türmer

Es erfolgt keine Antwort vom Türmer, der Funk wird entlastet. Positionsangaben sind Blindmeldungen für den umherfliegenden Verkehr (nicht an den Türmer!). Nur dadurch kann sich jeder (verantwortliche) Luftfahrzeugführer ein Bild der Verkehrslage machen!

Der Türmer ist KEIN FLUGLEITER

12.

DSS eindrehen rechts Quer 11

Antwort vom Türmer

Der Türmer ist KEIN   FLUGLEITER

13.

DSS eindrehen Endanflug 11

Antwort vom Türmer

Wind aus 120 Grad mit 8 kn (od. “120 Grad, 8 kn”)

Bei normalen, stabilen Verhältnissen im sich wiederholenden Platzrundenverkehr eigentlich überflüssig!

Bei Bedarf, im Endanflug: “DXX bitte den Wind”

Jeder (verantwortliche) Luftfahrzeugführer sollte sich während eines Platzrundenbetriebes über die Sinnhaftigkeit einer Windansage des Türmers bei jeder Landung (oder noch schlimmer bei jeder Standortmeldung!!!)  Gedanken machen. Bei stabilen Wetter ist es unnötig, daß der Türmer den Funk damit vollquatscht!

Bei Bedarf, im Endanflug: “DXX bitte den Wind”

 Hilfreich wär ein kleiner Windsack links neben der Piste, so könnte der Wind besser eingeschätzt werden!

14.

DSS startet 11

Diese Ansage ist besser als “Dadschengou”  (was ist das??) im Queranflug, da ein folgendes Flugzeug seinen Anflug fortsetzen kann ohne Zweifel an der Hindernisfreiheit der Piste zu haben!

“DSS startet Piste 11” heißt:

Der Gashebel ist vorne, die Piste ist sofort wieder frei!

 

(15) QNH erfragen ist an jedem INFO Platz einfach peinlich. Die Einstellung der Elevation (Oppin 350ft) am Höhenmesser ist regelmäßig genauer als die Info vom Türmer! Der hat kein eigenes QNH sondern hört sich das der ATIS Leipzig (123,950 Mhz) an (manchmal). Wer die Elevation (350ft) von Oppin nicht kennt, ist fremd oder / und hat sich schlecht vorbereitet!

(16) Das Warmlaufen des TW immer so gestalten, das niemand (auch der Türmer nicht) unnötig durch Geräusche und künstlichen Wind belästigt wird. Ätzend ist 10 min TW-Lauf am Abstellplatz!!! Das Warmlaufen kann hinter den Hallen erfolgen oder auch am Rollhalt. Hier ist aber Umsicht erforderlich damit nicht der gesamte abfliegende Verkehr aufgehalten wird (Ohren auf, Augen ab und zu mal nach hinten!) Abstimmungen erfolgen hier zwischen den verantwortlichen Luftfahrzeugführern über Funk. Der Türmer braucht auch hier nicht regelnd eingreifen ! siehe Pkt. 1

(17) Die Magnetprobe erfolgt regelmäßig am Rollhalt. Dadurch kommt es zu keinen Gefährdungen von Personen und Flugzeugen hinter dem eigenem Luftfahrzeug.

Es ist der Flugsicherheit sehr zuträglich unmittelbar nach dem Start zu einem Flug in die Umgebung auf die Frequenz 121,100 Mhz “Leipzig Turm”  zu wechseln. Das gilt auch wenn Ihr nicht in die Kontrollzone einfliegen wollt! Der Turm informiert Euch auch über umherfliegende andere Luftfahrzeuge. Für die Lotsen (das sind ganz Nette) ist es auch beruhigend, den Verkehr nahe der Kontrollzone zu kennen! Versucht bitte dem Lotsen genaue Informationen zum geplanten Flug zu geben und nach der Genehmigung das auch genau so zu machen! Auch kann es einem ungeübten Piloten so nicht passieren ein Verkehrschaos, durch einen nichtgenehmigten Einflug in die Kontrollzone, zu verursachen!

 

Wer sich auf dem Flugplatz nicht auskennt (sich nicht oder schlecht vorbereitet hat) muß natürlich fragen (”DEXXX Erbitte ROLLEN”).

An einem INFO Platz ist der verantwortliche Luftfahrzeugführer verantwortlich, natürlich auch fürs Rollen.

Wenn es Tatsachen gibt, die in den Unterlagen nicht veröffentlicht sind, wird der Türmer darüber informieren.

Genauso gibt es vom Türmer für die “Blinden” Hinweise zum ROLLEN:

(DEXXX jetzt vom Abstellplatz nach rechts über den Asphalt Rollweg A dann links rum über B dann geradeaus über C zum Rollhalt C, Piste 11, beachte Modellflieger, Vögel auf der Piste und Segelflieger, melde abflugbereit! )

Richtiger und viel besser ist die Ansage vom verantwortlichen Luftfahrzeugführer wo es langgeht , der Türmer antwortet “verstanden” (Zeitersparnis 80%)

Das Hauptflugbuch ist eine Erfindung der Nazis aus dem Jahr 1934. Damals wurde die „Luftaufsicht“ ins Leben gerufen, um die sogenannte „Reichsflucht“, insbesondere von Juden, auf dem Luftweg zu erschweren. So etwas steht im Jahr 2011 immer noch in der LuftVO !

Die Meldung ”Abflugbereit” gehöhrt in die Abteilung Fliegerprosa = unnütz (siehe Pkt.1 LuftVO § 3). Kein verantwortlicher Luftfahrzeugführer rollt in (auf?) die Piste wenn er nicht abflugbereit ist!! Aber stellt Euch vor, Ihr seid mit Euerm Flieger im Endteil ca. 0,5 km vor der Schwelle, Ihr seht ein Flugzeug am Rollhalt und hört: “DXX Abflugbereit”.

Da sollte Euch einiges durch den Kopf gehen!

Hat der mich jetzt gesehen ?

Rollt der jetzt los oder bleibt er stehen?

Warum meldet er das jetzt, wenn er wartet?

Eine Menge Unsicherheit und Ablenkung die absolut unnötig ist.

Wenn der Ansage (nicht Anfrage!) “DSS rolle au starte 11” auch unmittelbar die Tat folgt, gibt es keine Unsicherheit. Selbst wenn ein anfliegendes Flugzeug übersehen wurde (weil der anfliegende Pilot den Endanflug “vergessen” hat zu melden und ich die Augen nicht weit genug aufmachte) kann dieser reagieren (Ansagen im Funk oder auch Durchstarten). Der Türmer gibt in keinem Fall eine Roll- oder Startfreigabe!

(“Start frei nach eigenem Ermessen” – dümmer gehts nimmer!”)

Ein Tipp von mir: Bei einer Landung ist es möglich seinen Aufsetzpunkt so zu legen (z.B. an die Mittenmarkierung = noch 550 Meter Piste) daß ein zügiges Abrollen erfolgen kann. Wer in Oppin bei der genutzten Piste11 am Pistenbeginn aufsetzt und dann in aller Ruhe (schööön vorsichtig) nach vorne rollt, begeht einen klaren Verstoß gegen LuftVO § 22 Pkt.10 !!

Sprechgruppen die gar nicht gehen, weil veraltet.

So ist es recht!

Erbitte Rollinformationen

(richtig für Piloten die den PLR-Verkehr nicht beobachten können, die den Platzverkehr bzw. die Rollwege nicht kennen, den Windsack nicht sehen, und die ATIS nicht abgehört haben  und die auch nicht die Elevation (350ft) von EDAQ kennen.

Erbitte Rollen

Das erübrigt sich oft, da man durch Benutzung seiner Sinnesorgane (Gehirn+Augen+Ohren) leicht erkennt wie der Platzverkehr aktuell läuft, die Aufzählung der vorhandenen Rollwege ist für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer (das sollten ALLE sein!) auch überflüssig da man in Oppin keine Alternativen hat.

Merke: Der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist auch für das ROLLEN verantwortlich! (LuftVO § 3)

Tipp: Ein Windsack (der zeigt die Windrichtung an) ist auf dem Werftgebäude angebracht, vom gesamten Abstellplatz ist er sehr gut zu sehen.

Ein amtliches QNH gibt es in Oppin nicht, das Leipziger QNH ist per Funk (ATIS 123.950 MHz) leicht zu erhalten.  Hier erfährt man auch nebenbei, in welche Richtung die ganz großen Flugzeuge fliegen!

(Schneller ist, Höhenmesser auf 350 ft = QNH in EDAQ )

Besser ist, anstelle ”Erbitte Rollen”, nach dem Einleitungsanruf die Ansage, z.B.:

“DSS mit 3 Personen nach Anklam,  zum Rollhalt Piste 11”

Miniantwort des Türmers:   “Verstanden” (das übliche Gelaber fällt weg, jeder weiß Bescheid und alles ist gesagt!)

Rollhaltepunkt

Rollhalt

Langes Endteil

Geradeausanflug

(Langes Endteil gibt es, aber nur in einer Kontrollzone, nachdem der Turm die Anweisung: “DXF Verlängen Sie den Gegenanflug Piste xx”, gegeben hat!)

Der verantwortliche Flugzeugführer (wer denn sonst!) legt auch das Anflugverfahren unter Beachtung von (§ 22 LuftVO und NFL II 37/00) fest. Wenn der angesagte “DXX, Geradeausanflug Piste 29”, aus Gründen die nur der Türmer kennt, nicht geht (Gefahr (?) im Verzug), sagt (informiert) er das an. Für die Einhaltung der Sicherheitsabstände zwischen den Luftfahrzeugen ist wiederum (nur!) der verantwortliche Luftfahrzeugführer verantwortlich. (Merke: Der Türmer ist kein Flugleiter!)

NFL II 37/00 Pkt 3.2: …..  Geradeausanflüge (Anflug auf verlängerter Landebahn-Mittellinie)

                             sowie Direktanflüge (Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug)

Startbahn

Piste

LuftVO § 22
Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung
(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet,

1. die in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung, insbesondere die nach § 21a getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehrs zu beachten;

2. die Verfügungen der Luftaufsicht und die Anweisungen des Flugplatzunternehmers zu beachten;

3. den Flugplatzverkehr zu beobachten, um Zusammenstöße zu vermeiden;


4. sich in den Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten;

5. Richtungsänderungen in der Platzrunde, beim Landeanflug und nach dem Start in Linkskurven auszuführen, sofern nicht eine andere Regelung getroffen ist;

6. gegen den Wind zu landen und zu starten, sofern nicht Sicherheitsgründe, die Rücksicht auf den Flugbetrieb, die Ausrichtung der Start- und Landebahnen oder andere örtliche Gründe es ausschließen;

7. auf Mitteilungen durch Funk, auf Licht- und Bodensignale sowie auf Zeichen zu achten;
8. sich bei der Luftaufsichtsstelle, auf Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle bei der Flugleitung, zu melden und folgende Angaben zu machen: vor dem Start:

a) das Luftfahrzeugmuster,
b) das Kennzeichen (§ 19 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung),
c) die Anzahl der Besatzungsmitglieder,
d) die Anzahl der Fluggäste,
e) die Art des Fluges,
f) bei einem Überlandflug den Zielflugplatz;
nach der Landung:

a) das Kennzeichen,
b) bei einem Überlandflug den Startflugplatz,
c) das Luftfahrzeugmuster;
für Luftfahrzeuge, die auf Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle betrieben werden, gilt die Meldung als abgegeben, wenn der Flugplan von der Flugverkehrskontrollstelle angenommen worden ist; für Schulungsflüge, Flugzeugschleppstarts und Segelflugbetrieb mit ständig wechselnden Segelflugzeugführern können mit der örtlichen Luftaufsicht oder der Flugleitung auf dem Flugplatz besondere Vereinbarungen getroffen werden;

9. beim Rollen Start- und Landebahnen möglichst rechtwinklig und nur dann zu kreuzen, wenn sich dort kein anderes Luftfahrzeug im Landeanflug oder im Start befindet;

10. nach der Landung die Landebahn so schnell wie möglich freizumachen;

11. rechts neben dem Landezeichen aufzusetzen, sofern nicht eine andere Regelung getroffen ist;

12. nach dem Start unter Beachtung der flugtechnischen Sicherheit so schnell wie möglich Höhe zu gewinnen;

13. nach dem Durchstarten entsprechend Nummer 12 zu verfahren;
14. eine Flugplatzverkehrszone zu meiden, wenn nicht beabsichtigt ist, innerhalb der Flugplatzverkehrszone zu landen. (Saarmund)

(2) Flugplatzverkehrszone ist ein um einen Flugplatz oder um mehrere Flugplätze gemeinsam zum Schutz des Flugplatzverkehrs festgelegter Luftraum von bestimmten Abmessungen. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung legt die Flugplatzverkehrszonen fest und gibt sie in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt.

(3) Abweichungen von Absatz 1 kann die Luftaufsichtsstelle, an Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle die Flugleitung, im Einzelfall zulassen, wenn zwingende Gründe dies notwendig machen und dadurch eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung, insbesondere der Sicherheit des sonstigen Luftverkehrs, nicht zu erwarten ist.

(4) Auf Flugplätzen sind aus eigener Kraft rollende Luftfahrzeuge gegenüber anderen Fahrzeugen und Fußgängern bevorrechtigt.

(5) Motoren von Luftfahrzeugen dürfen nur in Betrieb gesetzt werden, wenn sich im Führersitz sachkundige Bedienung befindet und Personen nicht gefährdet werden können. Der Motor darf auf Stand nur laufen, wenn außerdem das Fahrwerk genügend gesichert ist. Das Abbremsen der Motoren und das Abrollen von den Hallen ist so vorzunehmen, daß Gebäude, andere Luftfahrzeuge oder andere Fahrzeuge kein stärkerer Luftstrom trifft und Personen nicht verletzt werden können. Bei laufendem Motor darf sich niemand vor dem Luftfahrzeug oder in einem für die Sicherheit nicht ausreichenden Abstand von diesem aufhalten.

LuftVO § 1
Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr
(1) Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.

 

NFL I  226/2010

3. SPRACHE
(1)
Der Sprechfunkverkehr im beweglichen Flugfunkdienst ist in englischer Sprache durchzuführen.
Die deutsche Sprache darf nur verwendet werden:
1. bei Flügen nach Sichtflugregeln und im Rollverkehr auf Frequenzen, die für den Sprechfunkverkehr in deutscher Sprache zugelassen sind,
oder
2. wenn der Empfänger der Meldung mit der englischen Sprache nicht vertraut ist.
(2) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) kann in besonderen Fällen die deutsche und die englische Sprache für die Durchführung des Sprechfunkverkehrs auf besonders festgelegten Frequenzen / Kanälen zulassen, sofern hierdurch die öffentliche Sicherheit oder Ordnung, insbesondere die Sicherheit des Luftverkehrs, nicht beeinträchtigt wird. Die erforderlichen Einzelheiten werden vom BAF jeweils in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemacht.
(3) Der Sprechfunkverkehr im beweglichen Flugfunkdienst auf Frequenzen / Kanälen der nicht von Flugsicherungsorganisationen betriebenen Bodenfunkstellen wird in deutscher Sprache durchgeführt. Er kann in englischer Sprache durchgeführt werden, sofern hierfür besondere Frequenzen / Kanäle festgelegt worden sind.
(4) In Notfällen kann jede ausreichend beherrschte Sprache angewendet werden, sofern erwartet werden kann, dass der Gesprächspartner diese ebenfalls beherrscht.

§13 LuftVO Ausweichregeln

1. Luftfahrzeuge, die sich im Gegenflug einander nähern, haben , wenn die  Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, nach rechts auszuweichen.

2.Kreuzen sich die Flug richtungen zweier Luftfahrzeuge in nahezu gleicher Höhe, so hat das Luftfahrzeug, das von links kommt, auszuweichen.

   Jedoch haben stets auszuweichen            ………

 

NFL II 37/00

3.2 Ein- und Ausflüge in die bzw. aus der Platzrunde
Ein- und Ausflüge in die bzw. aus der Platzrunde sind gemäß §22 Abs. 1 Nr. 1 bis 4 LuftVO durchzuführen.
Der Einflug erfolgt in der Regel in den Gegenanflug, der Ausflug aus dem Querabflug.
Ein- und Ausflugverfahren sollen nur festgelegt werden, wenn dies aus Sicherheitsgründen unbedingt erforderlich ist.
Geradeausanflüge (Anflug auf verlängerter Landebahn-Mittellinie) sowie Direktanflüge (Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug) und Direktabflüge sind aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung möglich, wenn es der Platzrundenverkehr erlaubt.(Dies wiederum enttscheidet der verantwortliche Luftfahrzeugführer!!)

(Fachliche Erläuterung dazu, guggst Du hier: http://www.ajs-luftrecht.de/Platzrunde.html )

So wird das in anderen Ländern gehandhabt! und funktioniert weltweit ohne Flugleiter

In eine Suchmaschine (z.B. bing.de ) “ Common Traffic Advisory Frequency “ eingeben und staunen!

CTAF, Common Traffic Advisory Frequency (Ungebräuchliche deutsche Übersetzung: Allgemeine Fluginformationsfrequenz)

 

Eingegangene Kommentare von Piloten die sich auskennen:

Hallo Eike, warum tust Du Dir das an, gegen diese gewachsenen (wird schon immer so gemacht) Verhaltensweisen anzugehen?

Viele Grüße aus Köthen Jens P.

Hallo Jens,

weil ich mein Leben nicht in einem Flugzeug beenden möchte,

und

ich habe in meinen vielen Jahren Fliegerei (seit 1978) an mehreren Gräbern meiner Fliegerkameraden gestanden. Einen habe ich am Unglückstag dann eigenhändig mit in eine große schwarze Kiste gelegt. (Alle anderen hatten sich verdrückt!) Der Besuch am nächsten Tag bei seiner 70jährigen Mutter hat mir einigen Mut abverlangt. Die Mutter, allein stehend, der 40jährige “Bengel” das einzige Kind! Das prägte mich sehr und ich bemühe mich, alles zu tun, dass dies mir nicht noch mal passiert. (Ich wünsche das auch keinem anderen !!)!!)

Wenn ich mir nach einem schlimmen Flugunfall die Frage:

“ Hätte ich persönlich das verhindern können, durch gutes (besseres) Vorbild, mehr üben, Erklärung der Gefahren und Regeln oder auch durch einen “Anschiß”?”

mit JA beantworten müßte, würde ich sehr schlecht in den Schlaf kommen. Ich habe den Eindruck, dass diese Erfahrung einigen Leuten hier fehlt. (Es kann natürlich auch sein das ich ein “Weichei” bin, und/oder  keinen Spaß verstehe)

Das Problem geht hier bei einigen Fluglehrern los die es ablehnen, ihre Flugschüler mit der (ihrer)  Bedeutung der Eigenverantwortung des verantwortlichen Luftfahrzeugführers vertraut zu machen. Es wird geräuschlos (funklos) um die Ecken geflogen und erklärt : “Das muss so sein, das haben wir schon immer so gemacht”. Ein Argument auch: “Der Funk wird bei 3 Flugzeugen zugequatscht!”

“DSS Gegenanflug Piste29” dauert genau 3s, “DSS drehe in den rechten Gegenanflug Piste11” dauert 3,5 bis 4 Sekunden!

Gesamtzeitaufwand für 4 Standortmeldungen in einer Platzrunde (360 Sekunden in Oppin)  sind, großzügig gerechnet 16 Sekunden oder 4% der möglichen Zeit pro Platzrunde. Wenn 3 Flugzeuge in der Platzrunde sind bleiben 5 min oder 84% frei für weitere Funksprüche.

Wenn aber der Türmer dann jede Standortmeldung mit: 

“Oppin verstanden, der Wind 180 Grad mit 3 Knoten, beachte Segelflug nördlich des Platzes”

beantwortet , wird die Frequenz zugemüllt!

Merke: Der Türmer ist kein Flugleiter, für die Abstände (Staffelung) der Flugzeuge ist ausschließlich der verantwortliche Luftfahrzeugführer zuständig!

Es geht um Flugsicherheit durch gegenseitige Rücksichtnahme und Einhaltung der Regeln (siehe NFL II 37/00). Das funktioniert nur durch häufige und genaue gegenseitige Informationen der Piloten. Wenn alle verstanden haben, dass der Türmer kein Flugleiter ist, sind wir ein Stück weiter. Das dauert aber (leider) noch. Ich arbeite aber weiter dran!

Grüße Eike

Hallo Eike,
du hast natürlich vollkommen Recht, und wem dies lästig ist, der ist nur dumm.

Ich mache leider auch manchmal dieselben schlechten Erfahrungen an den Flugplätzen Norddeutschlands. Mir selbst ist das als Problem extrem aufgefallen seit ich vor 2 Jahren das erste Mal intensiv in den USA geflogen bin, dieses Jahr im März erneut. Im Sichtflug ist es in den USA einfach völlig normal und die Leute haben kapiert, dass man häufige Positionsmeldungen zu machen hat und dies nicht für den „Türmer“, sondern für die anderen Piloten im örtlichen Verkehr.

Konkret: Vergangenen März habe ich Trudeleinweisung in Henderson (Nähe Las Vegas) gemacht. Bevor wir unser Turnprogramm begannen, haben wir stets eine Blindmeldung auf der Frequenz des nächstgelegenen unkontrollierten Flugplatzes abgegeben „Boulder Traffic, Citabria November X-Ray, climbing to 7000 over Solar Panels for Aerobatics down to 5000, Boulder Traffic“. Die Amis machen das ganz diszipliniert und jeder findet es normal.

Ich weiß auch nicht warum bei uns manche Leute genervt sind wenn man das so tut. Ich habe aber keine Hemmungen und gebe nicht nur selbst Positionsmeldungen (auch mit Höhenangabe und Angabe ob sinkend oder steigend) und frage zB im Funk auch nach wo ein bestimmtes Flugzeug ist, wenn ich länger nichts von ihm gehört habe und es nicht sehe, es aber in meiner Nähe sein müsste.

Viele Grüße und eine gute Rest-Saison!
Jürgen P.

Lieber Eike,
vielen Dank, dass Du die Sache hier nochmals aufgreifst und Dich so deutlich dazu äusserst. Ich stimme Dir zu 100% zu. Warum ich Dir dann schreibe?
1. Um Dich zu bestärken in dem Bestreben es immer wieder zu sagen…
2. Um Dich zu bestärken, dass es andere gibt die genau so denken…
3. Um Dir mitzuteilen warum ich so denke und welche Erfahrungen ich habe…
4. Um Dir mitzuteilen, wie Funksprüche effizient gemacht werden (keine Kumba ja my lord prosa)

Zu 3.) Ich bin seit fast 26 Jahren bei der Luftwaffe und davon war ich viele Jahre als Fighter Controller, Lehrer, Prüfer, CRM Trainer, CRM Assesor oder Sachkundiger tätig.
Eine unserer Aufgaben im Einsatzführungsdienst der Luftwaffe ist es, innerhalb extrem kurzer Zeit sehr viel Informationen an sehr viele Flugzeuge in extremen Situationen zu Übermitteln (Luftkampf). Das ganze nennt sich Broadcast Control.

Ich bin aber auch Ul Pilot, PPL A-N FI und PPL A JAR-FCL CRI. Darüberhinaus Prüfungsrat DAeC und DULV und Bundesausbikdungsleiter in der ULKO des DAeC.

Zu 4.) Wenn man nur ganz wenig Zeit hat zu funken (bei 30 Strahlflugzeugen auf der Frequenz immer!) werden alle Füllwörter weggelassen!
Also zum Z.B. KE eindrehen rechts quer 27. KE eindrehen entteil 27. KE rolle auf starte selbständig 27. Anstatt D-EIKE drehe ein in den gegenaflug Piste 27 oder D-EIKE drehe ein in den rechten Queranflu Piste 27.
Ich brings meinen Schülern immer so bei, leider kommen zu unserm Platz EDKR immerwieder sehr viele (nicht nur Fremde), die das absolute Gegenbeispiel sind und meine Schüler wieder versagen.
Jedes Wort zu viel ist überflüssig und blockiert unnötig Sendezeit.
Wäre nett, wenn Du Deine Muster-Funksprüche entsprechend änderst und einem ganz alten Hasen in dieser Sache glauben schenkst….

Vielen Dank und beste Grüsse von der Alb (CRC Meßstetten)

Volker Engelmann
57368 Lennestadt

Hallo Volker, danke für Unterstüzung!! Deine Vorschläge habe ich aufgegriffen und meine “Muster” geändert. Das ist sehr einleuchtend. Froh wär ich aber schon wenn die meisten überhaupt etwas sagen. Meine “Brandmail” habe ich an 120 Adressen geschickt, Rückläufer sind 4 gekommen. Ich habe den Eindruch es traut sich keiner so richtig, öffentlich seine Meinung zu sagen! Grüße aus Sachsen Eike

Hallo Eike,

Du hast in der Sache meiner Meinung nach total Recht. (Ich würde teilweise vielleicht noch die Höhenangaben zu deinen Funkbeispielen ergänzen wollen,a` la “DEVOL – Geradeausanflug Piste 29 – 4 Meilen – 1800  fuss”). Alle Gesetze und Verordnungen stehen da voll hinter Dir und ich denke auch, dass es da bei manchen noch Wissenslücken bezogen auf Rechte und Pflichten gibt. Ich finde es sehr gut, dass Du so energisch auf  dieses Thema aufmerksam machst.

Grüße Benno D. (CPL (A), IR, ME)

Hallo Benno, ich mache mir damit keine Freunde, das ist sicher! Aber Sicherheit (hier auch mein Arsch!) geht mir vor! Danke für Deine Unterstützung.

Hallo Eike,

ich stehe ebenfalls 100%ig hinter den von Dir dargestellten korrekten Verhalten im Luft- und Funkverkehr! Ich versuche auch diese Kunde in die Welt zu tragen, was nicht immer einfach ist. Vier Anmerkungen/Fragen habe ich.

1. steht in der NFL zum Funken nicht drin, dass die Bodenfunkstelle die  Positionsmeldungen immer irgendwie bestätigen soll (XX Info verstanden/ XX Info/..¦)? Ich halte es auch für quatsch  habe es aber mal nachgelesen und war überrascht, dass es so sein soll.

2. Ist es wirklich “Erbitte Rollen” an Stelle von “Erbitte Rollinformationen” ??  Beim ersten geht es doch im kontrollierten Verkehr um die Anfrage  einer Freigabe und beim zweiten um die Bitte um Informationen auf dem unkontrollierten Platz, oder bin ich da schief gewickelt??

3. das mit den NAZI-Gesetzen ist so interessant wie schockierend – der gesamte Flugplatzzwang in Deutschland soll sich wohl darauf begründen, dass Juden nicht unkontrolliert wegfliegen konnten. Ich bin jetzt in  Frankreich, Spanien und UK geflogen und überall ist das echt  praktikabler als in D.

4. Bei der Info zum Anflug und Abflug gebe ich immer noch meine Flughöhe an  (D-MXXX, 5NM nördl., zur Landung, Anflug 2500ft) und halte diese dann auch ein, solange ich im 10min Umkreis des Platzes bin -“ so können sich Flieger auf Gegenkurs dann selbstständig staffeln.

Viele Grüße, Tim.

Hallo Tim,
danke für Deinen schnellen Beitrag. (Und Deiner Anteilnahme 😉 )
Ich denke das NFL ist da schlicht auch nicht zu gebrauchen. Ich nähere mich der Sache vom „verantwortlichen Luftfahrzeugführer“ und dem LuftVG bzw. LuftVO! Was mich antreibt, da nicht müde zu werden ist : Die Leute zu motivieren Ihr Gehirn  einzuschalten und Ihre Eigene Verantwortung zu kennen und wahrzunehmen. (durch Vorbild und „Belehrung“ unserer Flugschüler und Charterkunden, auch der “fremden”)!

Ich sehe es ja genauso und die meisten Dinge sind ja sogar für die, nicht  denken wollenden, einfach mit den bestehenden Vorschriften zu argumentieren. Nur diese Sache war mir selber schon aufgefallen, dass  das laut NFL gewünscht ist – ich halte es aber für vollkommen unnötig.
Zu1. an den genehmigten Flugplätzen ohne Flugleiter geht das auch ohne Bestätigung. Da war einer am Vorschriften schreiben der sich nicht auskennt!

Zu 2. das ist logisch, Du hast recht! :-)  (ist aber nicht richtig falsch, oder?!)
(Diese Anfrage bedeutet aber meist : blind, weiß nicht was er darf, schlecht vorher informiert oder alles zusammen!)

Den 4. Punkt werde ich mit aufnehmen, darf ich Dich zitieren u. nennen?
Klar, kannst Du machen!  Gruß, Tim.

Hallo Eike,
entschuldige, aber es ist wirklich die Zeit, die mir fehlt. Du hast nun erreicht, dass ich selbst noch viel aufmerksamer auf den Funkverkehr achte und feststelle, was für ein Quatsch erzählt oder auch gar nichts gesagt wird. Es gibt da Nichts zu Deinen Ausführungen hinzuzufügen. Wobei ich natürlich auch die Erfahrungen von Volker Engelmann in meiner Militärfliegerzeit gemacht habe. Wenn 30 Flugzeuge in der Luft sind, muss man das natürlich beachten. Da würde der Funk schnell dicht werden.
Ich habe an unseren unkontrollierten Plätzen in den vergangenen Jahren selten mehr als 4 Flugzeuge in der Platzrunde erlebt. Aber Effizienz ist natürlich immer gut.
An alle Fluglehrer, die Theorieunterricht durchführen, Eike hat auf seiner Homepage seit Jahren eine Sammlung von hervorragenden Material für einen interessanten Unterricht mit den Flugschülern geliefert.
Ich selbst gehe nun wieder ein Stück aufmerksamer durch mein mittlerweile 42-jähriges Fliegerleben.
Der Sinn des Flugfunks ist Sicherheit, nicht die Befriedigung irgend eines Flugleiters oder Controllers. Wenn ich da noch an die berüchtigte Frauenstimme (ich kenne sie nur aus dem Funk) vom Tower in Dresden denke, wie die uns im Funk immer wieder examinierte. Gibt’s die noch?
Ich danke Dir Eike. Deine Homepage ist immer wieder ein Fundus zur Wissenauffrischung. Mach weiter so. Alles Gute.

Jürgen Gruhl

Hallo Eike

Deine Webseite trifft voll in’s Schwarze.

Vor allem gefällt mir der Comic „erbitte Starterlaubnis“.
Zu of habe ich Piloten am Flugplatz um Erlaubnis winseln hören von der Tankstelle zum Takeoff fahren zu dürfen.
Dabei verstopfen sie die Frequenz und nehmen mir die Möglichkeit meinen Eintritt in die Platzrunde mitzuteilen.
Dieselben Piloten verschwinden dann schweigend in die Ferne sobald sie gestartet sind. Unsichtbar, unhörbar tauchen sie dann plötzlich in der Platzrunde auf und erwarten daß man ihnen Platz macht, denn schließlich haben sie ja die Erlaubnis vor 5 Minuten eingeholt.

Unglaublich gefährlich ist das.

Ich habe Fliegen in den Staaten gelernt und da war der Funkverkehr im Traffic pattern das Erste was ich lernen mußte nachdem ich das Flugzeug einigermaßen gerade halten konnte.
Funkkommunikation ist das zentrale Mittel zur Unfallverhütung. Und wer einmal ein anderes Flugzeug unerwartet im Pattern erlebt hat, weiß auch warum.

Ich fliege vorwiegend in Schönhagen bei Berlin. Der zunehmende Verkehr dort überfordert mittlerweile den Türmer.Der Türmer sitzt auch oft nicht auf dem Turm. Er sieht nichts außer die Windanzeige am Computer am Empfang. Er kann nicht einmal die Bodenbewegungen koordinieren.Dennoch verhalten sich die Piloten, als ob der Platz vom Turm aus kontrolliert wäre. Also detaillierte Diskussionen über Bodenbewegungen und nach dem Start keine weiteren Ansagen.

In der Platzrunde erlebe ich es dann, daß ich obwohl gerade in den Base Leg gedreht und das auch per Funk annonciert habe, gleich darauf von einem Fluglehrer mit seinem Flugschüler auch in den Base leg gedreht wird und zwar 10 Meter über mir in einer Cessna.
Der Fluglehrer hat weder Ausschau gehalten, noch meiner Durchsage Bedeutung geschenkt.

Wie kann so etwas geschehen?

1. Der Mißverstandene Türmer.
Da die deutsche Luftregelung immer einen Flugleiter vorsieht halten viele Piloten diesen tatsächlich für den Flugverkehrsleiter eines kontrollierten Flugplatzes. Hier sind die Begriffsbestimmungen der deutschen Gesetzgebung gefährlich schwammig und die Aufgaben nicht eindeutig genug festgelegt.

Ausnahmslos alle hier am Platz fliegenden Piloten melden sich am Runway startbereit. Das ist nett und informativ aber die falsche Meldung. Denn die nun vom Bodenpersonal getätigte Meldung über Windrichtung und -stärke wird fälschlicherweise vom Piloten als eine clearance zum Start gesehen und dann wird auch gestartet. Machmal ohne weitere visuelle Kontrolle ob jemand eventuell im Landeanflug ist.
Die Kommunikation geht dann weiterhin immer nur zum vermeintlichen Türmer und nie zu den anderen Piloten am Platze. Der bessere Pilot meldet noch seinen tatsächlichen eintritt auf den Runway.

2. Die Mißverstandene Erlaubnis.
Die Piloten sind in der Annahme, daß wenn sie eine Kommunikation mit dem Flugleiter aufrecht erhalten eine ausreichende Sicherheit geschaffen wird. Ihnen ist nicht bewußt, daß sie alleine für die Flugsicherheit verantwortlich sind und sie mit den anderen Piloten ihre Flugbewegungen koordinieren müssen. Das geht nur durch vorausschauendes Fliegen; zur Not auch mal langsamer, um sich in das Pattern eintakten zu können.
Da sie aber vom Flugleiter die „Erlaubnis “ erhalten hatten zu fliegen und zwar ohne weitere Aflagen wie von einem echtem Tower, z.B. Melden sie sich am Gegenanflug oder ähnliches, fliegen sie munter drauf los, als ob sie alleine in der Platzrunde wären und kreieren somit eine unglaublich Gefahr.

3. Der hilflose Flugleiter.
Der Flugleiter hat keinerlei Weisungsberechtigung. Er kann nur zur Abwehr einer Gefahr Anweisungen geben.
Wie aber soll er denn eine Gefahr erkennen, wenn er ohne Hilfsmittel wie Radar den Verkehr gar nicht einsehen kann.
Der Flugleiter teilt mir im Landeanflug die Windrichtung und Stärke mit. Das ist nett, aber eine geringe Hilfe beim Landen. Zumal der von ihm gemessene Wind of nicht der ist, den ich am Runwayende tatsächlich habe. Da der Wind nicht direkt an der Landeschwelle gemessen wird, ist die Windinformation eine fragliche Hilfe., der Windsock jedoch die finale, klare Aussage. Und der steht da auch ohne den Flugleiter.
Der Flugleiter hilft mir also nicht beim Landen oder Starten oder in der Platzrunde.

Wozu denn überhaupt einen Flugleiter?

1. Es wäre besser ohne den Flugleiter und ohne automatische Durchsagen, wie es beim Fliegen ohne Flugleiter in Schönhagen praktiziert wird.
Warum? Die meisten Piloten wollen eigentlich nur wissen welcher Runway gerade benutzt wird. Wenn sie diese Information nur einzig allein durch die Kommunikation mit den anderen Piloten bekommen, dann müssen sie notgedrungen den anderen zuhören.
2. Wenn der Flugleiter nicht mehr im Funk ist, dann fehlt der zentrale Ansprechpartner. Damit kann erst gar nicht das Mißverständnis der falschen Zuständigkeiten entstehen.
3. Falls kein Pilot in der Platzrunde ist und die entsprechende Landebahninformation mitteilen kann, dann ist der Windsack die zuverlässige Informationsquelle. Im Zweifelsfalle erfordert das das Überfliegen des Platzes.

Dennoch bleibt die Kommunikationspflicht mit dem Flugleiter per deutschem Gesetz eine Notwendigkeit. Und zwar einzig und allein um eine fragwürdige Statistik zu erzeugen.
Die Praxis jeden Flug mit Flugzeugkennzeichen, Anzahl Personen an Bord und Flugziel festzuhaltenstammt noch aus der Zeit des Dritten Reiches, in der akribisch genau die wenigen zivilen Luftbewegungen aufgezeichnet wurde. Ein Relikt eines totalitären Staates, das
Diese Praxis ist fragwürdig und entspricht überhaupt nicht den heutigen Datenschutzbestimmungen. Es geht einfach niemanden etwas an wohin ich fliege. Und das Argument der Sicherheit kann hier nicht angewendet werden. Denn ohne Flugplan gibt es auch keine Vermisstenmeldung und somit bei Ausbleiben am Zielort auch keine Suche.
Für die Sicherheitsgarantie gibt es Flugpläne bzw. Flight-Following soweit das in Deutschland praktizierbar ist.

Deshalb gibt es keinen vernünftigen Grund , detaillierte Angaben zu jedem VFR Flug per Flugleiter einzusammeln. Es steht jedoch der Kommunikation zwischen den fliegenden Piloten im Wege.

Und deshalb fängt die Erhöhung der Flugsicherheit damit an, daß die LuftVo in dieser Hinsicht korrigiert wird.
Das Mißverständnis den Flugleiter mit einer Luftaufsicht zu verwechseln muß aufhören.

Ein weiterer Weg zur Sicherheit an unkontrollierten Flugplätzen ist einen beständige Weiterbildung der Fluglehrer in Deutschland.

In meinen Gesprächen mit einigen Fluglehrern am Platz Schönhagen mußte ich zu meiner Bestürzung feststellen, daß diese den Unterschied zwischen kontrolliertem Platz und Unkontrolliertem nicht kannten. Sie hatten keinerlei Unrechtsbewußtsein und wollten nicht wahrhaben etwas falsch zu machen.

Nachholebedarf hier besteht in :
1. Luftrecht
2. Kommunikation
3. Koordinierter Langsamflug um Spacing im Traffic Pattern zu ermöglichen.

Fluglehrer die diese wichtigen Fähigkeiten nicht besitzen, können diese natürlich auch nicht an ihre Schüler weitergeben.
Mir scheint, die Prüfungen für Fluglehrer in Deutschland sind nicht auf die praktische Flugsicherheit ausgerichtet.
Für Verkehrslandeplätze wie Schönhagen empfehle ich deshalb eine Einweisung für Flugschulen, bevor diese den Flugplatz für Schulungen nutzen.

Aufmerksame neue Piloten und der Wegfall des Flugleiters als zwanghaften Ansprechpartners wird meines erachtens die Sicherheit an unkontrollierten Plätzen ganz schnell auf einen ganz anderen, hohen Level bringen, in den Händen des mündigen Bürgers .

Hartmut Beil,  Berlin