HGF-FAQ

HGF (deutsch : Häufig Gestellte Fragen )  auch FAQ ( neudeutsch : Frequently Asked Questions)

1. Wie alt muss (darf ) man sein, um einen Flugschein zu erwerben ?
2. Was kostet diese Ausbildung ?
3. Welchen Fehler sollten Piloten nie machen (Tipp von Chuck Yeager, 77 Jahre jung) ?
4. Ein Tipp (von Chuck Yeager) für Leute, die fliegen lernen wollen !
5. Was ist zu tun, um ein guter Pilot zu werden, oder auch zu bleiben ?
6. Warum macht das Fliegen mit Spornradflugzeugen soviel Spaß? Ist das nicht schwieriger?
7. Wann beginnt der nächste Lehrgang ?
8. Muss man sich nach der Ausbildung ein Flugzeug kaufen ? ( Nein ! )
9. Wer ist Chuck Yeager ?
10. Wer kann die Flugtauglichkeit feststellen
11. Welche fliegerischen Höhepunkte gibt es in der Nähe ?
12. Darf man ohne Anmeldung einfach losfliegen? (wenn man einen Schein hat, Ja ! )
13. Wie hoch darf man fliegen, oder wie hoch muß man fliegen? (Frage von Frank)
14. Was ist ein Transponder ?
15. Wie geht eine “Radlandung” mit einem Heckradflugzeug ?
16. Kann man mit einem UL mit einer 747 im Verband fliegen ?
17. Ist fliegen gefährlich ?
17a. Ist es möglich auf einem Spornradflugzeug fliegen zu lernen?
18. Was ist ein STOL Flugzeug ?
19. Was ist ein Vortex Generator
20. Braucht man Mut zum Fliegen, kann man mit (Höhen) Angst fliegen ?
21. Was ist die 50/70 Regel ?
22. Wie geht denn Flachtrudeln ?     mehr Infos dazu
23. Gibt es doppelsitzige UL Flugzeuge für deutlich weniger als 20 Tausend Euro? (leider nicht mehr)
24. Gibt es UFOs ?  (Antwort von Chuck Yeager )
25. Warum ist die Stahlrohrbauweise (z.B. Savage od. Rans S 7) die beste Bauweise  ?
26. Gibt es für die Ausbildung eine Uniform, wenn ja, darf man die auch außerhalb des Flugplatzes tragen?
1. Das Mindestalter ist zur Zeit 16 Jahre, ein Höchstalter gibt es nicht.

2.

Für die meisten Flugschüler betragen die Ausbildungskosten  3.500 bis 4.500 bei ULs ca.10.000 Euro für “richtige”
Flugzeuge. (Auch ULs sind richtige Flugzeuge, nur etwas leichter und erfordern deshalb etwas mehr fliegerisches Geschick). Das ist abhängig vom Fluggerät und den benötigten Flugstunden ( wie in der Fahrschule). Die Bezahlung richtet sich nach dem Stand der Ausbildung, ist also nicht in einem Stück zu leisten!
3. Welchen Fehler sollten Piloten nie machen?
Yeager: Sich umzubringen! Was man jungen Piloten wirklich sagen muss, ist, dass es wirklich nichts mehr gibt. was nicht schon einmal jemand gemacht hätte. Heute dreht sich doch kaum jemand um, selbst wenn man mit seinem Flugzeug ein rauchendes Loch im Boden produziert, die Leute gehen einfach weiter. Warum sollte man sich für etwas umbringen. das andere schon besser gemacht haben?

Es gibt nichts zu  beweisen in Flugzeugen !

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4.

Einen Tipp für Leute, die fliegen lernen wollen ?

Tipp von Chuck Yeager: Haben Sie viel Geld! Fliegen ist wirklich ein verdammt teures Hobby geworden.

Eike Damer : Ein Privatpilotenschein (PPL-(A) nach JAR FCL) kostet mindestens 9.ooo Euro. Aber dafür gibt es auch eine Menge Spaß, unvergessliche Stunden und viel Neues!

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5. Was würden Sie Privatpiloten empfehlen, die wirklich fit bleiben wollen?
Tipp von Chuck Yeager: Je mehr man fliegt, um so besser wird man, so einfach ist das. Es gibt da keine Geheimnisse
6. Die Vorteile dieser Fahrwerksanordnung :
Es erfordert etwas mehr “Schneid” , schon deshalb macht es mehr Spaß! (Cessna kann ja jeder!)
Vorteil dieser Fahrwerksanordnung: Einsatz auch von unebenen und weichem Untergrund. Durch den vom Fahrwerk vorgegebenen Anstellwinkel wird vom Beginn des Startlaufes Auftrieb erzeugt. Dieser Auftrieb verringert den Rollwiderstand zunehmend ! Das ermöglicht den gefahrlosen Start auch bei Schnee, hohem Gras und weichen Plätzen.
Geringerer Luftwiderstand und geringeres Gewicht ! Deshalb liefern viele Hersteller jetzt ihre Flugzeuge auch mit Heckrad !
Großer Abstand zwischen Propeller und Boden, dadurch besteht ein erhöhter Schutz des Propellers vor Steinschlägen
Anspruchsvolle Handhabung bei Seitenwind ( Ein Heckradflieger ist leicht auf einem Rad zu landen. Durch die Drehung um
die Längsachse (hängende Fläche zum Wind) kann  Start und Landung ohne Schieben gegenüber dem Boden durchgeführt werden! Das geht so auch beim Bugradfahrwerk, aber beim Heckrad geht es leichter !
Man lernt besser zu landen, da man genau erkennt ob es eine eine saubere 3 Punktlandung ist oder nicht.
( Montag, Dienstag, Mittwoch, usw wir gezählt wenn das nicht paßt!) Dies ist selbst für Laien  leicht zu beurteilen. Eine hingeschmissene Landung mit einem Flugzeug mit Bugrad kann jeder als “weiche Landung” verkaufen (allerdings nur, wenn alles dran und gerade bleibt!). Der Lerneffekt beim Landen ist  größer, da selbst kleine Fehler sicher erkannt werden (Das Ross erzieht den Reiter!). Dies ist auch nicht gefährlicher, da man dem Heckradflugzeug nicht ausgeliefert ist, sondern durch dosierte Ruderbewegungen alles unter Kontrolle behält. Wer mit diesem Trainingsvorteil mal einen kurzen oder weichen Platz anfliegt hat niemals Probleme!
Durch eine Radlandung sind deutlich höhere Anfluggeschwindigkeiten möglich. An Flugplätzen mit viel Verkehr kann man sich
problemlos in den Verkehrsfluß einordnen. Das UL wird nicht zum “Hindernis”. Beim Rollen auf der Piste kann sehr zügig  gerollt werden.
Wer ein Flugzeug mit Heckrad fliegen kann, kann jedes andere Flugzeug auch fliegen (umgekehrt gilt das aber nicht !)
Spornradflieger sind die besseren Flieger (meistens!) !               mehr Infos hier

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7. Lehrgänge gibt es nicht! Die Flugausbildung kann jederzeit begonnen werden.
Wichtig ist ein gutes Allgemeinbefinden. Eine Theorieausbildung ist zu Beginn (für die ersten 2 – 5 Flugstunden) nicht erforderlich. Sie erhalten natürlich alle notwendigen Informationen! (learning by doing). Die Theorie findet an Wochenenden statt, nach Absprache gibt es einen Kompaktkurs (Mo – Fr). Sie können auch einfach nur mal “probieren”! Die dabei geflogene Zeit wird auf eine möglichen Ausbildung angerechnet, d.h. es wird etwas billiger!
8. Nein! Nach der Ausbildung kann von der Flugschule ein Flugzeug zu günstigen Konditionen gechartert
werden. Eine preiswerte Möglichkeit ist die Bildung von Haltergemeinschaften. Hier teilen sich mehrere Leute die allgemeinen Kosten (Fixkosten), das Fliegen wird dadurch wesentlich preiswerter !
9. Wer ist Chuck Yeager ?
Chuck Yeager , 77Chuck Yeager ist der berühmteste Pilot der USA. Am 10.Oktober 1947 durchbrach er als erster Mensch mit der Bell X-1 die Schallmauer. Er ist jetzt 78 Jahre jung und fliegt immer noch die F-15 !

3 Verhaltensweisen bestimmen sein Fliegerleben!

1. Wissen um die eigene Verletzbarkeit.

2. Kompensierung des Risikos.

3. Selbsterziehung und andauerndes Lernen.

mehr Infos hier !

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10. Die Flugtauglichkeit wird durch besonders ausgebildete Ärzte festgestellt. In der Regel haben

 diese Mediziner selbst einen PPL (Flugschein). Liste aller Fliegerärzte beim LBA (Luftfahrt Bundesamt) Fliegerärzte

11. Infos über Flugveranstaltungen gibt es hier     www.flugshow.com
12. Der Himmel ist frei (im Prinzip!). Einschränkungen  gibt es in der Nähe von Flughäfen und Militärflugplätzen..
Dort kann allerdings ein UL auch fliegen.. Vorraussetzung ist (meist) ein Transponder und eine Freigabe (Genehmigung) die über Funk gegeben werden kann.

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13.

Ultraleichtflugzeuge dürfen bis in eine Höhe von 5000 ft (ca.1700 m) über dem Meeresspiegel ( oder 3.500 ft

 über Grund) aufsteigen. Wenn das Flugzeug mit einem Transponder ausgerüstet ist kann man bis 10 000 ft fliegen, das sind über den Daumen 3.000m. Wenn man dann noch eine Berechtigung zum Funkverkehr in englischer Sprache ( BZF I) hat, kann man nach einer Freigabe (Genehmigter Flugplan) noch wesentlich höher steigen. Natürlich ist dann Sauerstoff erforderlich!

Der Rekord ist der Flug mit einem Motordrachen (Trike) mit einem Hängegleiter im Schlepp (!) über den höchsten Berg der Erde. Guggst Du hier:  http://www.youtube.com/watch?v=CKY-EepwGdY   Der Drachen wurde dann ausgeklinkt und hat so auch einen Rekord!

Die mögliche Flughöhe über Grund ist abhängig vom aktuellen Luftdruck. Die Höhe, in der ein Luftdruck von 1013 mb herrscht nennt man Standarddruckfläche (bei Hochdruck, mehr als 1013mb am Strand) ist diese Standarddruckfläche “höher” als der Meeresspiegel (der Luftdruch nimmt mit der Höhe ab, verringert sich also solange bis 1013 erreicht sind), bei Tiefdruck ist diese Höhe (Standarddruckfläche) unter dem Meerespiegelniveau) . Zu dieser Höhe (Standarddruckfläche) werden 10 000 ft dazugezählt und man erhält die genaue höchstmögliche Flughöhe für Sichtflieger (entspricht der Flugfläche FL 100).
Alles klar?  🙂
Darüber beginnt der kontrollierte Luftraum “C”. Um diesen benutzen zu können benötigt man eine besondere Ausbildung, eine Freigabe der Flugsicherung und  ab FL 130 zusätzlichen Sauerstoff.
Die Flugfläche (Flightlevel = FL)  bezieht sich immer auf die Standarddruckfläche. Die Maßeinheit ist ft, die letzten beiden Stellen (Nullen) werden gestrichen. Beispiel: 32 000 ft über der Standarddruckfläche ist FL 320. Das erscheint recht umständlich. Der Grund ist aber einfach. Alle Flugzeuge fliegen mit einem geeichten Höhenmesser (eigentlich nur ein Barometer mit einer Skala in Fuß (ft) oder Metern.). Damit alle Flugzeuge die gleiche Basis haben und durch die Flugsicherung in der Höhe gestaffelt werden können erhalten sie für den Start und für die Landung den Luftdruck (QNH) des Flugplatzes bezogen auf  Meresspiegelhöhe.Bei der Landung auf der Piste zeigt der Höhenmesser dann die Platzhöhe über dem Meeresspiegel (Elevation). Dieser Luftdruck wird unterhalb einer Höhe über Grund von 3.500 bis 5.000 ft am Höhenmesser eingestellt. Ist die Flughöhe größer als 3.500 GND bzw. 5.000 ft MSL müssen alle Flugzeuge mit einem auf 1013 mb (Standarddruck) eingestelltem Höhenmesser fliegen!
Hallo Frank,
§6 LuftVO Abs.3 läßt keine Fragen offen!
(Überlandflüge sind alle Flüge bei denen der Flugplatzverkehr (§21a LuftVO) nicht mehr beobachtet werden kann!)
Was gerne verwechselt wird ist die Mindestflughöhe und die Sicherheits-Mindesthöhe , letztere darf garnicht unterschritten werden und die 600m/2000ft AGL auch nur dann wenn triftige Gründe (z.B. Wolken) vorliegen – und das ist zB kein Fotoflug eines Passagiers, der typischerweise keine entsprechende Fototieffluggenehmigung hat. Somit darf der Pilot auch nicht die 600m/2000ft unterschreiten ..

Viele Grüße Eike

guggst Du auch hier:   http://www.ssi-heft.de/22/01.php

LuftVG
§ 6 Sicherheitsmindesthöhe, Mindesthöhe bei Überlandflügen nach Sichtflugregeln
(1) Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig ist. Sicherheitsmindesthöhe ist die Höhe, bei der weder eine unnötige Lärmbelästigung im Sinne des § 1 Abs. 2 noch im Falle einer Notlandung eine unnötige Gefährdung von Personen und Sachen zu befürchten ist. Über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten, Industrieanlagen, Menschenansammlungen, Unglücksorten sowie Katastrophengebieten beträgt die Sicherheitsmindesthöhe mindestens 300 Meter (1.000 Fuß) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 600 Metern, in allen übrigen Fällen 150 Meter (500 Fuß) über Grund oder Wasser. Segelflugzeuge, Hängegleiter und Gleitsegel können die Höhe von 150 Metern (500 Fuß) auch unterschreiten, wenn die Art ihres Betriebs dies notwendig macht und eine Gefahr für Personen und Sachen nicht zu befürchten ist.
(2) Brücken und ähnliche Bauten sowie Freileitungen und Antennen dürfen nicht unterflogen werden.
(3) Überlandflüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen sind in einer Höhe von mindestens 600 Meter (2000 Fuß) über Grund oder Wasser durchzuführen, soweit nicht aus Sicherheitsgründen nach Absatz 1 Satz 2 und 3 eine größere Höhe einzuhalten ist. Überlandflüge in einer geringeren Höhe als 600 Meter (2000 Fuß) über Grund oder Wasser dürfen unter Beachtung der Vorschriften der Absätze 1 und 2 angetreten oder durchgeführt werden, wenn die Einhaltung sonstiger Vorschriften und Festlegungen nach dieser Verordnung, insbesondere die Einhaltung der Luftraumordnung nach § 10, der Sichtflugregeln nach § 28 oder von Flugverkehrskontrollfreigaben, eine geringere Höhe erfordert.
(4) Für Flüge zu besonderen Zwecken kann die örtlich zuständige Luftfahrtbehörde des Landes für einzelne Flüge oder eine Reihe von Flügen Ausnahmen zulassen, soweit dies für den jeweiligen Zweck erforderlich ist und dadurch keine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung eintritt. Wird ausnahmsweise eine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe über Industrieanlagen, Menschenansammlungen, Unglücksorten oder Katastrophengebieten zugelassen, ist der Luftfahrzeugführer verpflichtet:

1.sich vor Antritt des Fluges bei einer von der Luftfahrtbehörde des Landes bestimmten Stelle zu melden und folgende Angaben zu machen:

a)Ort und Zeit des Einsatzes des Luftfahrzeugs,
b)voraussichtliche Dauer der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe und
c)Kennzeichen und Muster des Luftfahrzeugs,

2.vor Antritt des Fluges die Flugdurchführung mit der jeweils zuständigen Stelle abzustimmen,
3.während der Dauer der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe eine ständige Funkempfangsbereitschaft zu halten und auf Warnsignale gemäß § 4 der Anlage 2 zu achten,
4.sich nach Aufforderung der zuständigen Behörde unverzüglich aus dem Gebiet zu entfernen.

(5) Für Flüge nach Instrumentenflugregeln gilt § 36.
(6) Absatz 3 gilt nicht für militärische Tiefflüge und für Einsatzflüge der Bundespolizei, des Zivil- und Katastrophenschutzes und der Polizeien der Länder.

14. Ein Transponder ist ein selbständiges aktives Funkgerät, welches, wenn es (natürlich die Antenne des Funkgerätes!)
 vom Radarstrahl eines Fluglotsen getroffen wird,  sofort die Kennung und die  Flughöhe (bei Mode C) an die Flugüberwachung “verpetzt”. Die Zeit, die verstreicht bis die Antwort beim Lotsen eintrifft, läßt Rückschlüsse auf die Entfernung zu. Die Richtung wird natürlich vom Radargerät auch erkannt. So erfährt der Lotse sehr genau den Standort des Transponders, damit auch des Flugzeuges. Durch dieses “Funkgerät” ist es erst möglich einen Zusammenstoß von Flugzeugen zu vermeiden (die Flugzeuge werden gestaffelt). Die Fluglotsen können so den  Kurs, Geschwindigkeit, Höhe und die Art des Luftfahrzeuges erkennen und lenken. Bei Verkehrsflugzeugen werden auch die Flugnummer, Geschwindigkeit, Höhe und Kurs aktiv übermittelt!

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15.

Die Radlandung für Spornradflugzeuge

Der Nutzen einer Radlandung ist eine relative Verringerung der seitlichen Windkomponente (durch Erhöhung der Eigengeschwindigkeit ). Für ein UL mit einer Landegeschwindigkeit mit 60 km/h ist ein 90 Grad Seitenwind mit 40 km/h eine pulserhöhende Maßnahme. Kann ich das Flugzeug aber mit 100 km/h (lange Piste vorausgesetzt) aufsetzen bleibt der Puls ruhiger. Wichtig zu wissen ist nur : Das geht nur mit einem Spornradflugzeug richtig gut !

Bei einer Radlandung wird das Flugzeug in horizontaler Fluglage mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit als die der Mindestgeschwindigkeit auf die Piste aufgesetzt – besser gesagt geflogen. Die Landeklappe wird nur wenig , oder überhaupt nicht ausgefahren. Das Flugzeug wird mit geringem Sinken, in einem flachen Gleitflug, der mit Motorleistung unterstützt wird, an den Abfangpunkt geflogen. Der ist jetzt in einer Höhe von nur 2-3 Metern. Unter Umständen bleibt das Gas bis zum Aufsetzen stehen!

WICHTIG!

Nach dem Aufsetzten wird durch leichtes DRÜCKEN des Knüppels das Heck leicht gehoben ! Die Folge ist, der Auftrieb vweringert sich sehr stark, das Gewicht lastet zunehmend auf den Rädern (Wohl dem, der jetzt auch bei Bedarf ordentliche Bremsen hat!). Wenn der Flieger jetzt stabil rollt, einfach Heck oben halten, Richtung halten bist sich das Heck bei voll gedrücktem Knüppel senkt. Wenn das Heckrad rollt, Knüppel leicht ziehen und  ABROLLEN ! Super!

mehr Infos dazu von  Heiko Müller   oder Infos von  Eike Damer

     Infos über ein “neues” Spornradflugzeug gibt es hier ->>

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16. Kann man mit einer B 747 im Verband fliegen?
   Wenn man an der richtigen (oder falschen) Stelle ist, liiieber nicht!
Man versuche sich den kurzen Zeitabschnitt vorzustellen in       dem diese Bilder aufgenommen wurden. Wenn man an einer bestimmten Stelle fliegt wird man plötzlich nach oben, nach            unten oder einfach umgedreht! Diese Wirbel haben eine Lebensdauer bis zu 10 Minuten, sie werden in dieser Zeit     immer größer, im gleichen Maße aber auch immer schwächer!

Wann sie schwach genug sind, sieht man aber nicht!

Also, liiieber nicht!

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9a. Chuck Yeager, der Pionier des Überschallfluges, bezwang die Schallmauer nicht gleich bei seinem ersten .
Flug mit der Bell X-1. Er gewöhnte sich zuerst an das Flugzeug bei langsamen Geschwindigkeiten. Hätte er beim ersten Flug voll Schub gegeben, hätte die Maschine außer Kontrolle geraten können. Er wäre tot und man hätte nichts gewonnen. Er begann die X-1 so zu fliegen, dass er annahm, es würde gut gehen. Dabei erkannte er einige kleine Schwierigkeiten (bei diesen Geschwindigkeiten), ließ sie beheben und flog dann ein wenig schneller. Bei jedem Schritt gab es neue Probleme, um die man sich kümmerte, bevor man die Geschwindigkeit wieder erhöhte. Das Ergebnis war, dass er die Schallmauer erfolgreich durchbrochen hat.
 General „Chuck“ Yeager an der Schallgrenze (1947)
So funktioniert erfolgreiche Forschung und Entwicklung. Man springt nicht rein und gibt Vollgas. Der Tod (oder Bankrott) ist keine Lernerfahrung.

17.

Ist Fliegen gefährlich?   Klares Ja ! Ein sehr dummes Argument ist : “Das gefährlichste am Fliegen
ist die Fahrt zum Flugplatz”. Ich habe erst einen Freund durch den Straßenverkehr verloren, um aber alle mir persönlich bekannten verunglückten Fliegerkameraden aufzuzählen reichen meine 10 Finger nicht. Ein Fliegerkamerad, mit dem ich meine Agrarflugausbildung absolvierte, ist kürzlich (Oktober 2005) beim Erprobungsflug mit einem Nachbau einer Etrich-Taube bei Fürstenwalde abgestürzt. Die Unfallursache ist unklar.
Legen Sie grundsätzlich Wert auf eine Ausbildung durch erfahrene Piloten (nachfragen!).  Schauen Sie sich auf verschiedenen Flugplätzen um und vergleichen Sie! Fast alle Schulen bieten unverbindliche Schnupperflüge an. Das heißt, Sie müssen keinen Vertrag vorher unterschreiben. Sie bezahlen die erhaltene Leistung und kommen wieder- oder eben auch nicht! Bedenken Sie dabei die Gesamtkosten, 100 Euro zur Information sind da sehr gut angelegtes Geld! Die vorab bezahlten Flugstunden (mit Nachweis auch woanders geflogene) rechnet jede solide Flugschule bei einer Ausbildung an. Das heißt die Gesamtsumme vermindert sich um diesen Betrag!
17a Orginaler Text von   www.berlin-aviators.de . Sauber fliegen lernen! 
“Während des Flugunterrichts wird besonders darauf geachtet, von Anfang an ein richtiges Fluggefühl zu erwerben, um das Flugzeug „sauber“ zu bedienen und alle 3 Achsen korrekt im Luftstrom zu halten. Als Schulflugzeug eignet sich zu diesem Zweck besonders die Piper PA 18.”

Guggst du hier wie das geht, wenn man es kann : http://www.youtube.com/watch?v=swTABZsCQS4

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18.

Das Kürzel STOL, Short Take Off and Landing, lässt uns an Flugzeuge denken, die auf briefmarkengroßen

Strips landen (und auch wieder starten) können, weil sie mit Hochauftriebsprofilen, Vorflügeln, Grenzschichtzäunen, Vortex- Generatoren oder Flaperons bestückt sind.  Mehr Infos gibt es hier >>> Videos dazu guggst Du hier ->> YouTube

19. Vortex Generatoren dienen zur “Verwirbelung” der Grenzschicht. Die erzeugte turbulente Grenzschicht
ermöglicht es, ein Flugzeug im Langsamflug besser zu steuern.  Vortex Generatoren sind auch an der Savage     mehr Infos hier >>
20. Chuck Yeager :„Ich hatte immer Angst, immer. Diese Furcht ließ mich alles lernen, was ich erfahren konnte
über mein Flugzeug. Sie ließ mich mein Flugzeug mit Respekt und gesunder Alarmiertheit fliegen.“
Anmerkung Eike Damer: Den meisten Mut benötigt man, um nicht zu Fliegen. Beispielsweise wenn bei schlechtem Wetter die Fliegerkameraden zusehen und am Boden bleiben! Die Frage : “Du traust Dich wohl nicht ?” muß mutig mit “Ja” beantwortet werden! Oder ich fliege wegen schlechter Sicht nicht nach Hause, obwohl die Partnerin mich erwartet. Oder ich fliege nicht mit meinem Gast bei Gewitterwarnung. Oder ich kehre zu meinem Startplatz zurück weil die Wolken zu tief sind!

Diese Entscheidungen erfordern sehr viel Mut, sind aber Voraussetzung für ein langes Fliegerleben ! 

21. Ein Flugzeug wird auf der verbliebenen Startstrecke abheben, wenn beim Start mindestens 71% der
Abhebegeschwindigkeit (Vx) in der Mitte der gesamt vorhandenen Startstrecke (50%) erreicht wird.
Wird diese Geschwindigkeit in der Mitte der Piste nicht erreicht so ist der Start abzubrechen. Solange man das in einem Leichtflugzeug nach dieser Regel versucht, wird es dann genug Distanz fürs Stoppen geben. Die meisten Flugzeuge sind effizienter beim Stoppen als beim Beschleunigen. Man soll eine Veränderung der Umstände in Betracht ziehen: niedrigere Umgebungstemperatur (Morgen oder Abend) abwarten, günstigere Windverhältnisse, Reduzierung des Abfluggewichtes.
Achtung! Diese Regel garantiert nur, dass man in Rahmen der vorhandenen Strecke starten kann. Sie garantiert nicht, dass man nach dem Abheben genug Steigleistung hat, um eventuelle Hindernisse zu überfliegen! …

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22. Unter Flachtrudeln versteht man jedes Trudeln bei dem der Winkel zwischen der Längsachse des
Flugzeuges und dem Horizont weniger als 45 Grad beträgt. Eingeleitet wird es beim Kunstflug aus dem normalen Trudeln, indem die Querruder entgegen der Trudelrichtung  betätigt werden (die inneren Klappen schlagen nach unten aus und bremsen innen ab, die Rotation wird stärker!) und die Triebwerksleistung erhöht wird. Das besondere am Flachtrudeln ist die extreme Rotationsgeschwindigkeit und der relativ geringe Höhenverlust pro Umdrehung. Die Drehgeschwindigkeit wird durch erhöhte Triebwerksleistung und drücken (!)  am Steuerknüppel größer! Flachtrudeln ist nur mit Flugzeugen mit einer bestimmten (hinteren) Schwerpunktlage möglich! Es ist eine Flugfigur des höheren Kunstfluges!!    mehr dazu gibt es hier >>

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23. Klares JA! Die Rans S18 kostete vor 5 Jahren weniger als 15.000,- Euro. Dazu kam Transport,
Rettungsgerät und MwSt. Leider ist die Produktion eingestellt worden.
Alternativ gibt es das New-Air-Bike. Das Flugzeug hat die deutsche UL Zulassung und es wird zur Zeit geprüft das Flugzeug in der Nähe zu bauen. Der Preis für den Doppelsitzer wird inclusiv 19% MwSt bei ca. 35.000,- € liegen
24. Frage an C.Yaeger : Viele Piloten haben ja angeblich UFOs gesichtet , Sie auch?
Chuck Yeager: Nein, ich nicht! Ich fliege allerdings auch nie betrunken. Das ist doch alles Quatsch !
25. Es ist natürlich auch eine Geschmacksfrage!
Meine Argumente nach 35 Jahren Fliegerei mit 8.000 Flugstunden Erfahrung sind :

1.

Ich habe noch nie ein universelleres UL geflogen (Rans S 7 ca. 1.200 Fh Schulung !! ) !

Das Flugzeug ist geeignet zum Reisen, Flugausbildung, Fotoflüge, Gästeflüge, Segelflugzeugschlepp, Bannerschlepp, kann überall starten und landen, Einsatz mit Schwimmern u. Ski

2.

Das Flugzeug kann beliebig lange flugfähig gehalten werden. Alle benötigten Ersatzteile können durch

beliebige Fachbetriebe beschafft (hergestellt) werden. Die Stahlrohrbauweise ist leicht reparabel. Jeder Luftfahrttechnische Betrieb weltweit kann weiterhelfen. Reparaturen an der Bespannung können selber erledigt werden. Ein bisschen Geschick und Bespannstoff (Cecunite ist Meterware) reicht!

3.

Das Heckradfahrwerk, dadurch sehr guter Propellerschutz durch großen Bodenabstand. Eine

Einzelradbremse im Luftfahrtstandard ermöglicht optimale Handhabung am Boden, das  Heckrad ist drehbar um 360 Grad , beim Rollen wird es durch das Seitenruder geführt!
Durch die große Bodenfreiheit können 2 Blattpropeller mit größerem Durchmesser und einer stärkeren Untersetzung  angebaut werden. Es wird eine deutliche Steigerung des Wirkungsgrades erreicht. Super ist auch die “Geländegängigkeit” des robusten Fahrwerkes mit den optionalen Tundrareifen. Damit kann man überall auf jedem Acker starten und landen !

4.

Die Stahlrohrbauweise erzeugt sehr viel passive Sicherheit durch viel “Knautschzone”. Hohe Sicherkeit besteht
beim Überschlag (Stahlrohrkäfig plus Hochdecker),

Tipp: Auch daran muss man denken! Mal überlegen was in einem Tiefdecker-UL aus Verbundfasern mit einer geblasenen Kanzel bei einem Unfall mit Überschlag passiert. “Richtige” Flugzeuge haben zum Schutz der Besatzung stabile Überrollbügel und verstärkte Frontscheibenrahmen.  Manche Hersteller werben mit hoher G Resistenz der Zelle, entscheidend ist aber die Energieabsorbtion durch Verformung (Knautschzone). Das Beste ist hier eine Stahlrohrkonstruktion!

5.

Auch für große Menschen super Sicht und viel Platz für alle Plätze, die Tür kann im Fluge geöffnet werden!

6.

Richtiges, komplettes Doppelsteuer ! Bedienelemente sind dort wo sie hingehöhren!

7.

Die Tanks befinden sich in den Tragflächen. Das hat den Vorteil das die Masse des Kraftstoffes nicht von der

Struktur des Flugzeuges getragen werden muß (die Tanks fliegen selber!). Die Kraftstoffmenge hat sehr wenig Einfluß auf die Schwerpunktlage des Flugzeuges. Gute Kraftstoffversorgung des Triebwerkes durch “Fallbenzin”! Selbstverständlich ist eine Ablaßmöglichkeit für Benzin an der tiefsten Stelle vorhanden. Verunreinigungen und Wasser im Benzin können so leicht erkannt und beseitigt werden!

Tipp: Mal über die Schwerpunktlage und Chrashresistenz bei einem Flugzeug mit dem Tank hinter dem Brandschott (oder hinter den Sitzen) nachdenken! Beispiele nenne ich hier ausdrücklich nicht ! :-))

8.

Einfaches Flugverhalten, ordentliche Steuerdrücke und -wege beim Langsamflug, keine Tendenz zum

Abkippen über die Fläche oder zum Trudeln durch eine entsprechende (vordere) Schwerpunktlage und eine vernünftige Schränkung der Tragflügel ! Ordentliche Steuerdrücke und -wege sind Bedingung für “einfach” zu fliegende Flugzeugen ( siehe Ausleiten von Trudeln)

Durch die Größe der Tragfläche konnte eine vernünftige geometrische Schränkung realisiert werden. Da die Außenbereiche der Tragfläche dann beim Langsamflug immer noch “funktionieren” (durch einen geringeren Anstellwinkel) kippen solche Flugzeuge beim Langsamflug nicht so leicht in die Kurve. Die Schränkung der Tragflächen verschlechtert die Effektivität der Auftriebserzeugung und vergrößert damit die Mindestgeschwindigkeit des Flugzeuges. Flugzeuge mit eine vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeit (UL 65 km/h) und verkleinerten Tragfläche (short Wing) sind in Grenzsituationen immer giftiger! (nix für Anfänger!)

9.

Das Flugzeug ist schnell auf- und abzubauen (für Spezialeinsätze z.B. in der Wüste, zur Urlaubsbegleitung,
zum Abstellen in der eigenen Garage)

10.

Der Preis für dieses “richtige” Flugzeug ist ok!

11.

Wenn die tragende Struktur (Stahlrohr) überlastet wird erkennt man das an Dellen oder Falten der Bespannung.
Faserverbundmaterialien (auch Mattrial)  halten immer, oder auch nicht. Brüche kann man  hier schlecht vorher erkennen.

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Hier gibt es weitere Flugzeuge in der gelobten Bauweise!
Eurofox  Avid Flyer Sunweehl
 Air Bike               Rans S10  Rans S10         Kunstflug m. Kit Fox
26. Es gibt keine Uniform, weder in der Flugschule noch in unserem  Verein !
Zum Fliegen ist jede bequeme Kleidung geeignet. Ich kenne aber Vereine und Flugschulen bei denen eine Uniform eine wichtige Rolle spielt. (Die nennen sich dann “Falken” , “Milan”, “Adler” oder “Mäusebussarde”) Dort sind die Mitglieder natürlich besonders wichtige Menschen, da wird die Uniform auch außerhalb der Fliegerei getragen. Sonstsiehtsejakeener! Das sind echt kuuuhle Typen! :-)).Dazu wird ein Pilotenkoffer mitgeführt, Pilotenuhr und Sonnenbrille sind Pflicht! Das Flugbuch wird nach dem Flug regelmäßig in einer naheliegenden Gaststätte geschrieben.
22a. Zum Trudeln wurde mir ein interessanter Beitrag der Akademischen Fliegergruppe Karlsruhe
 (download hier) zugesand. Interessant ab Seite 12. Nur mit einer bestimmten (hinteren) Schwerpunktlage trudelt ein Flugzeug. Mit einer bestimmten Kopflastigkeit trudelt ein Flugzeug normalerweise überhaupt nicht, es ist nur mit großen Anstrengungen (dynamisch) ins Trudeln zu bringen. !
 Zum Trudeln mit Segelflugzeugen  gibt es hier ausführliche Informationen.

Zum Thema Flachtrudeln : Flachtrudeln * ist nur durch eine vorhandene hintere Schwerpunktlage möglich. Flachtrudeln ist eine Figur des “höheren” Kunstfluges und bedarf  erheblicher Anstrengungen und  Fertigkeiten ** zum Ausleiten.

** Orginaltext aus der Bauvorschrift für UL (BFU)
BFU / Kapitel B. Betriebsverhalten / Pkt III. Steuerbarkeit und Wendigkeit / 1. Allgemeines / Abs. ( b )

(b) Es muß sich unter allen wahrscheinlichen Betriebsbedingungen ohne außergewöhnliche fliegerische Geschicklichkeit, Wachsamkeit und Kraftanstrengung des Flugzeugführers und ohne Gefahr des Überschreitens des sicheren Lastvielfachen bei jeder zulässigen Leistungseinstellung und eines plötzlichen Motorausfalles, möglich sein, einen weichen Übergang von einem Flugzustand in einen anderen (einschl. Kurvenflug, falls aufgrund der Konfiguration möglich) durchzuführen. Leichte Abweichungen vom empfohlenen Verfahren dürfen nicht zu unsicheren Flugzuständen führen.

( Download der BFU als doc Datei bei Pilots24  klick hier  BFU 95 die aktuelle Ausgabe heißt LTF-UL 2003
Meine Emfehlung:
Download der BFU und mal vergleichen mit dem eigenen UL, da gibt es viel zu staunen was so alles dran sein muß !!! Probiert in Obamas oder Merkels  Namen auch um “Gotteswillen” nicht aus was ihr mit eurem Flugzeug machen könntet (können müßtet)!
Sehr interessant auch :
BFU Kapitel E / Kap. II. Kraftstoffanlage / Pkt 7. Kraftstoffbehälter (interessant auch Pkt. 8 u. 12 !) Bei den Flugzeugen eines großen deutschen Herstellers braucht nicht gesucht zu werden, nichts vorhanden. :-((
* Flachtrudeln
Unter Flachtrudeln versteht man jedes Trudeln bei dem der Winkel zwischen der Längsachse des Flugzeuges und dem Horizont weniger als 45 Grad beträgt. Eingeleitet wird es beim Kunstflug aus dem normalen Trudeln, indem die Querruder entgegen der Trudelrichtung  betätigt werden (die inneren Klappen schlagen nach unten aus und bremsen innen ab, die Rotation wird stärker!) und die Triebwerksleistung erhöht wird. Das besondere am Flachtrudeln  ist die extreme Rotationsgeschwindigkeit und der relativ geringe Höhenverlust pro Umdrehung. Die Drehgeschwindigkeit wird durch Erhöhung der  Triebwerksleistung und drücken (!)  am Steuerknüppel größer! Flachtrudeln (auch normales Trudeln!)  ist nur mit Flugzeugen mit einer bestimmten (hinteren) Schwerpunktlage möglich!
Das Zenario bei geringer Flughöhe bis zur Katastrophe kann man sich leicht vorstellen:
Langsamflug, Abkippen über die Fläche ins Trudeln, Vollgas und Querruder gegen die Schräglage und Drehung und Drücken
 Das Ergebnis bei einer bestimmten, hinteren Schwerpunktlage ist : FLACHTRUDELN.

Hätte ich das auch so oder doch anders, richtiger gemacht ?????????????????

Flachtrudeln wird ausgeleitet durch :
–  Drosselung des Triebwerkes
–  Höhenruder und Querruder neutral (extrem wichtig!)
–  Seitenruder voll gegen die Drehrichtung bis die Drehung beendet ist
–  Höhenruder drücken, Kontrolle der Fahrtzunahme am Fahrtmesser
–  Abfangen und Übergang in den Normalflug
   Mindestens 2,5 Umdrehungen dreht das Flugzeug   immer   nach, Ruhe bewahren!

   Bei flachtrudelnden Segelflugzeugen empfahl man früher sich loszuschnallen und sich nach vorne zu ziehen,

   um dadurch den Schwerpunkt  nach vorne zu bringen. Dazu traue ich mir keinen Kommentar zu!

Richtige Reaktion beim Abkippen über die Fläche oder beim ( ins ) Trudeln  (Immer auch im Handbuch nachsehen!)
Triebwerk Leerlauf,
Seitenruder voll gegen die Drehrichtung betätigen
Querruder neutral und Höhenruder neutral (hier ist auch drücken oder ziehen (*** !) möglich)
wenn die Drehung aufhöhrt
Höhenruder drücken, Fahrtzunahme am Fahrtmesser kontrollieren (!!)
bei ausreichender Geschwindigkeit einen weichen Übergang in den Normalflug

Die allerbeste Methode ist so etwas zu vermeiden !

Die dann 2. beste Methode zum Auszuleiten  ist die nach Beggs und Müller         ( siehe auch das Orginal hier )
Sinngemäß auf deutsch

1. Reduce power to idle

1. Drosselhebel zurück, Gas raus, Leistung weg

2. Let go of the stick/yoke (hands free)

2. Steuerknüppel loslassen, Hände weg (hoch)

3. Full rudder opposite the direction of

3. Seitenruder voll gegen die Drehrichtung

   rotation

4. Alle Ruder neutral wenn Drehung aufhöhrt,

4. Neutralize rudder when rotation stops

   Steuerknüppel greifen, Ruder neutral

5. Recover from the dive 5. Normalfluglage herstellen, Nase hoch
Die Methode “Steuerknüppel loslassen” funktioniert nur, wenn die Flugmasse und Schwerpunktlage korrekt ist und das Flugzeug ausgetrimmt ist. Besondere Vorsicht bei Flugzeugen mit Autopilot (Hochleistungs-UL) die elektrisch getrimmt werden (können). Ein hecklastig getrimmtes Flugzeug ist so nicht wieder in den Normalzustand zu bringen!

siehe auch: FAA Anweisung (Hinweise) für Training  Trudeln und Überziehen

Ich kann jedem UL Piloten eines “Hochleistungsflugzeuges” nur dringend empfehlen einen Sicherheitskurs Trudeln zu belegen.  (mit einem dafür zugelassenem Echo-Flugzeug und einem ausgebildetem Fluglehrer!)
Nur so kann man erleben, Trudeln ist leicht zu erkennen und leicht auszuleiten. Bedingung ist, hoch genug zu sein Schwerpunkt und Zuladung im zulässigen Bereich und geübt zu haben!

(Selber habe ich einen Basiskurs Kunstflug mit ca. 7 Flugstunden belegt, das war das geilste Fliegen in meinem Fliegerleben. Es hat Riesenspaß gemacht und meinen Respekt davor noch weiter gesteigert! Ich habe erlebt wie das Flugzeug beim Turn ( Hammerhead turn) plötzlich und unerwartet (für mich!) ins Rückentrudeln fällt. Das gibt einen gewaltigen Adrenalinstoß sogar wenn man einen Fachman im Flugzeug dabei hat. Unvorstellbar, so etwas unvorbereitet zu erleben  Die Kräfte die beim Ausleiten (VNE und G) auftreten können, halten die meisten ULs nicht aus. Natürlich ist Kunstflug mit ULs in Deutschland auch aus diesem guten Grund verboten!

Schnelle Flugzeuge (natürlich auch ULs!) mit einer hohen Flächenbelastung (Schneller fliegen kann man nur mit höherer Flächenbelastung) sind oft kritisch in ihrem Langsamflugverhalten (Trudelverhalten). Langsamflug tritt aber bei jedem Flug mindestens 2x auf ( bei Start u. Landung) und ist deshalb nicht ganz zu vermeiden. Ein “normales” Flugzeug darf hier nicht gefährlich sein!

Der Unterschied von ULs und auch “Normalflugzeugen” zu Kunstflugzeugen ist, das Trudelverhalten wird hier nicht komplett getestet . Bei der Zulassung von Flugzeugen die für Kunstflug zugelassen werden sollen, wird die maximal mögliche hintere Schwerpunktlage beim Trudeln erflogen ! Bei ULs wird mal probiert ob es geht oder nicht! Das probiert der “Testpilot” aus. Das er das mit einer 2. Person an Bord macht ist eher selten!

Ich kann Euch einen Profifluglehrer  mit einer Zlin 526 empfehlen, auch vermitteln! Das ist gut angelegtes Geld!

*** Bei tief angesetztem Höhenruder kann es nötig sein durch “ziehen” die Umströmung des Seitenruders (nur damit kann man ein stabiles Trudeln beenden!) zu ermöglichen bzw. zu verbessern. Rückentrudeln ist durch die sehr gute Anströmung des Seitenruders bei den meisten Flugzeugen auch leichter auszuleiten. Hier muß dann aber unbedingt eine halbe Rolle zum Ausleiten geflogen werden (VNE und G).

Meine Empfehlung dazu:   “ Loopings und Turns ” , Kunstflug-Handbuch von Walter Albrecht

Beggs und Müller testeten eine große Zahl Flugzeugtypen (>60 !) um eine allgemein gültige Methode zum Ausleiten des Trudeln zu finden. Die beschriebene Methode ist bei 98% aller Flugzeuge sehr geeignet! Voraussetzung ist Schwerpunkt und Trimmung sind ok! ( Cessna 150 gehört nicht dazu!!)

Diese Methode wird auch beim Strömungsabriß bei einer F18 Hornet angewendet. Hände hoch an die Griffe und warten bis 180kn anliegen! (gesehen bei Discovery “Zero G” Kanadische Kampfpilotenausbildung)

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=MwAhgwxPY5g