PLR-Cessna

Die Platzrunde mit der Cessna 172 SP

  Erläuterungen zur Platzrunde ( blau untersetzt = noch mehr Erläuterungen)

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1. Am Rollhalt
Checkliste korrekt gelesen , Notfallplan abrufbereit!  (DXX Rollhalt Piste 29, rolle auf und starte)
2. Abflugpunkt auf der Piste
Flugzeug ausgerichtet in der Mitte der Piste (früher Startbahn)
sachte, mit wenig Leistung anrollen, dabei die Richtung kontrollieren, wenn ok,
das Triebwerk in 3-4 s auf Volllast bringen, Seitenwind beachten, Richtung korrigieren
Drehzahl und Geschwindigkeitszunahme bis zum Entscheidungspunkt checken
3. Abheben mit ca. 60 kn , Drehzahl min. 2350 RPM
wiederaufsetzen verhindern, in Bodennähe Fahrtaufhohlen bis VY , Übergang in den Steigflug,
Geschwindigkeit beibehalten oder zu Vx verringern, Kontrolle des Vorhaltewinkels bei Seitenwind, keine Schräglage zulassen!
4. Übergang in den Steigflug
Kurz vor dem Erreichen der Steiggeschwindigkeit wird “Nase” etwas gehoben und nach dem Erreichen der Sicherheitshöhe (ca. 500 ft) die Landeklappe langsam eingefahren,  wenn dann alles unter Kontrolle ist,wird die Drehzahl etwas reduziert.
5. Beginn 1. Kurve
Die erste Kurve wird in einer sicheren Flughöhe begonnen. Vor dem Einleiten Check der Geschwindigkeit und der Triebwerksleistung. Die Kurve mit wenig (10 bis 20 Grad) Schräglage fliegen.
6. Querabflug, Steigflug bis Platzrundenhöhe
Die Kurve sollte immer auf einen Blickpunkt ausgleitet werden. Nach Beendigung der 1. Kurve kann die Nase leicht nach oben genommen werden. Durch den Wegfall der (geringen!) Zentrifugalkraft verbessert sich die Leistungsbilanz (es ist mehr Leistung da, um das Flugzeug nach oben zu bringen) . Es folgt der Kontrollblick zurück zur Piste . Nur so kann die korrekte Richtung in der Platzrunde festgestellt werden.
Ist die Platzrundenhöhe erreicht wird das Flugzeug auf Reisegeschwindigkeit gebracht.
7. Einleiten der 2. Kurve mit ca. 30 Grad Schräglage. Vor dem Einleiten einen Blickpunkt in
der gewünschten Richtung suchen und auf diesen die Kurve ausleiten. (DXX Eindrehen Gegenanflug Piste 29)
8. Der Gegenanflug beginnt nach der Kurve. Nach dem Check der Triebwerksparameter hat man ein paar Sekunden Zeit zum Genießen!
9.. An der Position wird der Gemischhebel auf “REICH” gebracht, die Leistung des Triebwerkes etwas  reduziert. (< 2000 RPM)
Bei abnehmender Geschwindigkeit wird die Nase angehoben. Nur durch leichtes “ziehen” kann die Höhe (der Auftrieb) konstant gehalten werden. Wenn die Geschwindigkeit im “weißen” Bereich des Fahrtmessers ist (< 110 kn) kann die Landklappe in die 1.Stellung (10-Grad) gebracht werden.
10.. Der Beginn der 3.Kurve sollte erfolgen wenn der geplante Aufsetzpunkt ungefähr 45 Grad hinter dem Flugzeug liegt. Dieses Maß paßt (fast) immer! (DXX Eindrehen Queranflug Piste 29)
11. Beginn des Sinkfluges. Die Geschwindigkeit wird mit den Höhenruder gehalten, der Gleitweg wird mit der Triebwerksleistung gesteuert. Die richtige Geschwindigkeit für den Landeanflug ist die Überziehgeschwindigkeit (Vs) bei der entsprechenden Landeklappenstellung multipliziert mit 1,3 .

Der Flugzeughersteller kann andere Werte vorgeben, immer im Handbuch nachsehen!

Beispiel: Geschwindigkeit Vs für die 1.Klappe 51 kn * 1,3 = 67 kn = Anfluggeschwindigkeit für die 1.Klappenstellung. Ist die Vs für die 3.Klappe 48 kn so erhalten wir 63 Kn (48 * 1,3 = 63) für die minimale und sichere Anfluggeschwindigkeit.
Zu dieser Geschwindigkeit kommt ein Sicherheitszuschlag (der halbe Böenfaktor).
12. Beginn der 4.Kurve (DXX Eindrehen Endanflug Piste 29)
Die 4. Kurve sollte flacher geflogen werden. Es verändert sich so der Gleitweg wenig.
13.. Beginn Endanflug
Die letzten 100 Höhenmeter (300 ft) bis zur Piste sollten immer geradlinig geflogen werden. Meine  empfohlene  Methode ist es, die Mittellinie der Piste mit der Mittellinie des Flugzeuges (mit dem Seitenruder) in Deckung zu bringen. Der Einfluss des Seitenwindes wird mit dem Querruder (hängende Fläche zum Wind) ausgeglichen. Wichtig ist die Einhaltung der Geschwindigkeit und des Gleitweges. Ein sauberer Anflug ist die Voraussetzung für eine saubere Landung (Fliegerweisheit). Ist die Piste nicht frei, oder stimmt die Richtung oder die Geschwindigkeit nicht wird durchgestartet. Wichtig: Beherzt und konsequent das Manöver einleiten, je eher desto besser! Danach, wenn alles im “grünen Bereich” ist wird das über Funk mitgeteilt!
14. Die Landung wird in 5 Abschnitte ( Die 5 A) eingeteilt: Anfliegen, Abfangen, Ausschweben,
Aufsetzen und Ausrollen. (6.A=Aussteigen)

In einer Höhe von 7-10 Metern wird die Landung durch leichtes Ziehen am Höhenruder eingeleitet. In einer Höhe von 3 bis 5 Metern wird die Flugbahn durch weiteres “Ziehen” noch flacher gemacht! Wenn die Räder sich in einer Höhe von 1 – 1,5 Metern befinden, wird das Flugzeug auf einem parallelen Flugweg zum Boden gehalten. Dabei nimmt die Fahrt weiter ab. Das Höhenruder muß dabei gleichmäßig, dauernd weiter nach hinten (gezogen) geführt werden. Schwierig ist dabei, daß die Ruderwirkung mit sinkender Geschwindigkeit immer weiter abnimmt! Das Nickmoment nach vorne (um die Querachse), wird durch die Eigenstabilität des Flugzeuges größer.

Extrem ist das bei Flugzeugen (hier eine Landeklappe einer Z 37) mit sehr großen Landklappen mit Spaltflügeln. Bei einem Ausschlag der Landeklappe von 50 Grad wandert der Druckpunkt so stark nach hinten, dass eine extrem starke Kopflastigkeit auftritt. Diese wird mit einem Vollausschlag des Trimmruders auf “hecklastig” ausgeglichen. Nur so kann mit der Z37 eine 3-Punktlandung erreicht werden.

Die Cessna 172 SP reagiert beim Ausfahren der LK auf 30 Grad mit einem geringem hecklastigen Moment (Trimmung kopflastig betätigen)

 

gelesen Die Checkliste sollte immer verwendet werden, auch bei “einfachen” und besonders auch bei eigenen Flugzeugen. Ein vergessener Kraftstoffhahn oder offener Tankdeckel kann bei jedem Flugzeug fatale Folgen haben! Die Checkliste (Checkliste der Cessna) sollte immer laut gelesen werden, auch wenn man alleine im Flugzeug sitzt. Die einzelnen Punkte sind in der vorgegebenen Reihenfolge abzuarbeiten.

Wichtig :     Wenn es eine Unterbrechung gibt, wird wieder von vorne begonnen !

Der Checkpunkt “Propeller frei” wird laut aus dem Fenster gebrüllt!

Wenn keine Reaktion erfolgt, wird das Triebwerk angelassen!

Wenn ein Mitflieger dabei ist, erfährt der den Stand der Dinge und kann die Vorbereitung kontrollieren bzw. nachvollziehen. Ein ängstlicher Mitflieger wird sich bei diese “Professionalität” ganz schnell beruhigen (Der i-Punkt ist es für den Gast der lesen kann, wenn er die Liste vorlesen darf!)  Der Fluglehrer kann seinem Schüler nur bessere Handlungsweisen beibringen wenn er die gegenwärtigen Schwächen erkennt (hier hört)!.

Der Notfallplan (Welche Störung erfordert welche Reaktion) sollte immer im Kopf abrufbereit sein , absolvierte Punkte komplett “vergessen” (Die unnützesten Dinge für .. ) um das Gehirn für die zukünftigen möglichen Probleme frei zu haben (nach dem Start ist es sinnlos sich Gedanken über den Tankdeckel zu machen , siehe Checkliste). Wenn die Checkliste nicht beachtet wurde hilft nur wieder landen und dann nochmal nachschauen. Der Notfallplan enthält zum Beispiel die Maßnahmen bei Leistungsverlust des Triebwerkes (Check Drehzahl und Geschwindigkeitszuwachs), Festlegung eines Punktes zum Startabbruch. Im Anfangssteigflug Festlegung der Handlungen bei Triebwerksausfall, Auswahl der Notlandeflächen, beim Erreichen der Platzrundenhöhe Check der Triebwerksparameter. Welche Maßnahmen müssen beim Triebwerksbrand beachtet werden.

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Entscheidungspunkt Im Handbuch ist (sollte) auch die Landerollstrecke aufgeführt. Vom Pistenende diesen Betrag abgezogen, ergibt den längsten möglichen Startlauf. Danach einen Startabbruch durchzuführen bedeutet über das Pistende hinaus zu schießen (Hecke auf, Hecke zu) ! Der Entscheidungspunkt wird beim UL nach der Erfahrung beim Normalbetrieb nach Gefühl festgelegt (z.B. Bahnmarkierung, Büsche an der Seite usw.) Die Berechnung der erforderlichen Startstrecken (und der Vergleich mit der vorhandenen)  ist ein gesetzlich vorgeschriebenes Verfahren für alle Flugzeuge. Das haben PPLer theoretisch  den ULern meist voraus! Einfluß auf die Startsterecke hat das Fluggewicht, der Pistenbelag, die Lufttemperatur und Luftdruck (Druckhöhe), die Klappenstellung und der Wind. Währen des gesamten Startes bleibt die Hand am Gas (bei C 42 Piloten kann das mißgedeutet werden, ist aber auch hier besonders notwendig)!

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etwas reduziert Die Drehzahl um ca. 50-100 RPM reduzieren. Das dient der Verringerung von Fluggeräusch und schont den Geldbeutel (Kraftstoffverbrauch, Erhöhung der Lebensdauer des Triebwerkes!!)

Praktisch geht das ganz einfach indem man den Drosselhebel langsam zurück zieht bis ein Drehzahlabfall zu hören ist. Dann wird der Drosselhebel ca.1/2 cm ( 0,5 cm) wieder reingeschoben! Das geht ganz einfach und bringt die beste Leistung. Erkennen kann man das auch an der deutlich steigenden Abgastemperatur. Allgemein ist dies die Reduktion auf die maximale Dauerleistung eines Triebwerkes die beliebig lange genutz werden kann! (Merke: Bei Vollast (Vollgas) dürfen die meisten Triebwerke nur 3 bis höchstens 15 Minuten betrieben werden! ( Beachtung der Herstellerangaben!)

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Nase nennt man die vordere, obere Verkleidung des Triebwerkes oder die vordere Kabinenverkleidung (wenn das Triebwerk hinten ist). Anheben bedeutet hier einen leichten Höhenruderausschlag in Richtung “ziehen” um den Anstellwinkel etwas zu erhöhen. Unterbleibt dieses, wird die Geschwindigkeit des Flugzeuges schnell größer und dadurch wird einen hohen Luftwiderstand erzeugt. Dieser Luftwiderstand “frißt” Energie, die das Flugzeug eigentlich nach oben bringen soll!
Die Landeklappe (LK) langsam einzufahren hat zwei Gründe.

Das Einfahren der LK verringert die Krümmung (ca Wert) des Profils. Dadurch wird auch der Auftrieb kleiner. Das Einfahren der Landeklappe erfordert eine Erhöhung des Anstellwinkels (“ziehen”). Nur so wird ein gleichmäßiger Steigflug erreicht. Ein plötzliches Einfahren der Klappe ( sehr GEFÄHRLICH nach dem Durchstarten mit der 2. oder 3. Stellung der LK) kann den  Auftrieb erheblich verringern. Die Folge kann ein heftiger “Durchsacker” mit bösen Folgen nicht nur für des Fahrwerk sein. (auch ein Grund die Klappe erst in sicherer Höhe zu betätigen!). Die Überziehgeschwindigkeit mit eingefahrenen Klappen ist wesentlich höher als mit ausgefahrenen.Deshalb immer zuerst die Geschwindigkeit erhöhen und dann die Klappen einfahren (keinesfalls umgekehrt!)

Durch ein plötzliches Einfahren (Reinknallen) der Klappen wird aber auch der Mechanismus sehr stark belastet.

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Nur wenn die Hand am Gas ist kann der Pilot sicher sein, die gewünschte Leistung des Triebwerkes zu bekommen. Unerfahrene Piloten merken einen leichten Leistungsverlust nicht oder zu spät. Die Folge kann sein : Hecke auf, Hecke zu !

Die bei allen ordentlichen Herstellern vorhandene, regelbare “Bremse” am Gasgestänge sollte immer so eingestellt sein, daß der losgelassene Gashebel immer in der letzten Stellung bleibt. Trotzdem muß er aber beweglich bleiben. Nach diesem Feststellhebel zu suchen lohnt sich bei  Flugzeugen mancher Hersteller nicht! (nicht vorhanden!)

Die Hand bleibt natürlich auch während des Anfluges auch am Gas. Es ist nur so möglich das Triebwerk feinfühlig zu bedienen (Gleitweg).

Ein Blickpunkt ist ein festes markantes Geländemerkmal ( z.B. Turm, Berg, Ortschaft, Schornsteine) welches möglichst entfernt am Horizont gut zu sehen ist. Nicht geeignet ist ein fahrender D-Zug oder eine Wolke!

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Eine sichere Flughöhe ist so groß, daß ohne Probleme die normale Anfluggeschwindigkeit nach dem Nachdrücken erreicht werden kann, und eine Notlandung sicher ist. Diese Höhe ist also um die 500 Fuss  (Merke: Bis 300 Fuss über Grund (GND), Notlandung immer gerade aus, Hindernissen ist ausweichen) . Für Flugzeuge mit sehr guten Gleitleistungen ( z.B. CT) kann diese Grenzhöhe auch etwas niedriger sein! (Die segelt weiter!)

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Vso Überziehgeschwindigkeit (Motor Leerlauf, Fahrwerk und Landeklappen ausgefahren)
Anfang “weißer” Bereich am Fahrtmesser, geringste (minimale) mögliche Fluggeschwindigkeit
VS1 Überziehgeschwindigkeit (Motor Leerlauf, Fahrwerk und Landeklappen eingefahren)
Beginn des “grünen” Bereiches am Fahrtmesser
VX Geschwindigkeit des steilsten Steigens (gelbes Dreieck am Fahrtmesser)

(größter Steigwinkel, Geschwindigkeit des geringsten Sinkens)

Durch das Anlegen einer Parallelen (zur Geschwindigkeit) an die Polare erhält man VX. Wenn diese Geschwindigkeit im Handbuch nicht angegeben ist, kann man sie leicht errechnen indem man die Überziehgeschwindigkeit VSO mit dem Faktor 1,25 multipliziert (VSO*1,25 = VX).! Mit dieser Geschwindigkeit erreicht man bei Motorausfall die größte (längste) Flugzeit bis zum “Aufschlag”!

VY Geschwindigkeit des besten Steigens ( Tangente vom Ursprung des Koordinatensystems an die Polare gelegt ergibt die Geschwindigkeit für das bestes Gleiten und auch die größte Reichweite.) Bei VY besteht das bestes Verhältnis von ca zu cw. Rechnerisch wird es ermittelt indem die Überziehgeschwindigkeit mit 1,4 multipliziert wird (VSO * 1,4 = VY).
VFE Höchst zulässige Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Landeklappen (Ende “weißer” Bereich)
VNO Höchstzulässige Reisegeschwindigkeit (Ende “grüner” Bereich am Fahrtmesser)

Der “gelbe” Bereich des Fahrtmessers darf nur bei ruhigem Wetter genutzt werden. Die Ruder sind sehr vorsichtig zu bedienen. Im “gelben” Bereich ist es möglich durch extreme Ruderausschläge das Flugzeug zu “zerlegen”. Durch Böen kann die “Bruchlast” überschritten werden, das Ergebnis ist dann das gleiche( Flugzeug zerlegt)!

VNE Höchstzulässige Geschwindigkeit (roter radialer (!) Strich, Ende “gelber” Bereich am Fahrtmesser) Diese Geschwindigkeit darf unter keinen Umständen überschritten werden. Dabei könnte das tödliche Querruderflattern auftreten (wird nur bei vielen UL nicht getestet – Nachfagen beim Hersteller!).

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Das Bild “Hecke auf, Hecke zu” bietet sich einem Beobachter des Startes wenn das Flugzeug nach dem Start nicht an Höhe gewinnt und eine hinter dem Flugplatz stehende Hecke in Bodennähe passiert!
Beim Anflug laufen Gleitweg und Geschwindigkeit immer aus dem “Ruder”!
Neben dem idealen gleichmäßigem Anflug (den es aber kaum gibt) existieren 4 Zustände die folgende Korrekturen erfordern!
Gleitweg zu hoch Leistung reduzieren (weniger Drehzahl), Widerstand erhöhen (Klappe ausfahren!), Seitengleitflug einleiten, als letztes Mittel “Durchstarten”
Gleitweg ist zu niedrig Leistung erhöhen
Fahrt ist zu hoch

Höhenruder ziehen

Fahrt ist zu gering

Höhenruder drücken

Der Gleitweg ist zu hoch wenn bei korrekter Anfluggeschwindigkeit der geplante Abfangpunkt langsam nach unten wandert. Das heißt bei gleichbleibender Geschwindigkeit ist der Gleitwinkel zu flach, das Flugzeug fliegt zu weit! Gas raus und langsamer fliegen, dadurch kann man steiler sinken! Reicht das nicht so kann die Landeklappe weiter ausgefahren werden. Dadurch kann man noch langsamer fliegen und der Gleitwinkel wird noch steiler.
(Merke: Der Gleitwinkel wird umso steiler je langsamer ich fliege, die Klappen ermöglichen durch die erhöhte Wölbung der Tragfläche diesen Langsamflug. Der erhöhte Widerstand der Landeklappe wirkt erst an 2.Stelle!)
Wenn das Gas und Klappe schon raus sind, hilft nur Seitengleitflug (engl.Side-Slip, Pilotensprache Slip).Wenn das immer noch nicht hilft, ist “durchzustarten” die einzig richtige Entscheidung! Je früher dieser Entschluß fällt umso besser.
Wichtig: Sofort und konsequent das Manöver mit VOLLGAS einleiten, Fluglehrer und Türmer werden erst informiert wenn alles unter Kontrolle (im grünen Bereich) ist!
Wenn der Gleitweg ist zu niedrig ist wandert der geplante Abfangpunkt langsam nach oben. Der Gleitweg ist zu steil und endet ohne Korrektur vor der Piste! Abhilfe schafft nur: Triebwerksleistung erhöhen!

So kann man alles falsch machen

  • Der Gleitweg wird als zu hoch erkannt.
  • Fälschlicherweise wird durch Drücken am Höhenruder der Gleitweg korrigiert.
  • Das hat zur Folge, dass nun die Fahrt stark zunimmt.
  • Die als zu hoch erkannte Fahrt wird fälschlicherweise durch Reduktion der  Triebwerksleistung korrigiert.
  • Das hat zur Folge, dass nun die Sinkrate stark zunimmt.
  • Der als zu niedrig erkannte Gleitweg wird fälschlicherweise durch Ziehen am Höhenruder korrigiert.
  • Das hat zur Folge, dass nun die Fahrt stark abnimmt.
  • Wird die Fahrt mit dem Triebwerk korrigiert, wird auch der Gleitweg flacher (zu hoch)
  • Der Gleitweg wird als zu hoch erkannt.
  • Fälschlicherweise wird durch Drücken usw. usw. . . . . .
 MERKE: Der richtige Hebel für  “schneller oder langsamer ” ist der Steuerknüppel, absolut nicht der Gashebel ! Für hoch oder runter ist nur der Gashebel richtig !
Die Methode “hängende Fläche zum Wind” hat einen großen Vorteil. Der Pilot kann leicht erkennen ob er in der Lage ist den Seitenwind “auszusteuern”. Wenn das im Anflug gelingt kann man annehmen, daß das bis zum Aufsetzen auch gelingt. Die Windgeschwindigkeit nimmt generell zum Boden hin ab (in 1000 Fuß Höhe kann der Wind doppelt so stark sein wie am Boden). Wenn das Aussteuern mit dieser Methode nicht gelingt, sollte man einen anderen Platz anfliegen. Im Notfall kann auch eine andere Landerichtung auch neben der Piste helfen. Der Pilot (nicht der Flugleiter!) ist verantwortlich dafür, das alles heil bleibt. Nach einer Landung außerhalb der Piste muß ein “3 Zeiler” an die Luftfahrtbehörde (Luftamt) geschickt werden.

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Um die Reisegeschwindigkeit bei Flugzeugen zu erreichen ist es wichtig zuerst die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen (Nase runter, Gas bleibt stehen), bei Erreichen der Reisegeschwindigkeit wird die Triebwerksleistung angepaßt. Reduziert man die Triebwerksleistung im Steigflug, hat das zur Folge, daß die Drehzahl beim Festpropeller mit Erhöhung der Geschwindigkeit auch mitsteigt. Es muß dann mehrmals nachreguliert werden. Dies gilt sinngemäß auch für Flugzeuge mit Verstellpropeller.

Eine Ausnahme bilden Flugzeuge mit einem Propeller mit konstanter Drehzahl. Diese haben dann aber auch keinen Blattverstellhebel sondern einen Drehzahlregler (der verstellt die Blätter ). Für alle  Flugzeuge mit russischen Sternmotor ist das selbstverständlich ( Z 37, Yak 18, Yak 50, An 2).

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In der Mitte der Piste befindet man sich, wenn der  Abstand zur rechten und linken Pistenbegrenzung  gleich groß ist!

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Die Platzrunde ist normalerweise ein Rechteck mit vier 90 Grad Kurven und wird links herum geflogen. Dieses Rechteck wird über “Grund” geflogen. Durch den Wind kommt es zu einer Abdrift. Diese muß durch Vorhalten verhindert werden. Das kann zur Folge haben das die wirklich geflogene Kurve von einer 90 Gradkurve abweicht (es muß mehr oder weniger gekurvt werden).  Die Platzrunde kann andere Formen annehmen, zum Beispiel wenn Ortschaften oder Naturschutzgebiete (auch einzelne Gehöfte in denen Lehrer wohnen!) umflogen werden müssen!
Der Seitengleitflug ist ein gewollter Schiebezustand (die Luft strömt nicht parallel zur Längsachse des Flugzeuges). Der Seitengleitflug dient zur Erhöhung des Gesamtwiderstandes des Flugzeuges und damit zu einer erhöhten Sinkrate! Das wird erreicht, indem mit dem Querruder eine Schräglage erzeugt wird. Das Abdrehen des Flugzeuges in diese gewählte Richtung wird durch einen Vollausschlag des Seitenruders  nach der anderen Seite verhindert. Die Richtung beim Seitengleitflug wird nur mit dem Querruder gesteuert (das Seitenruder bleibt am Anschlag). Durch die schräge Anströmung kann dem Fahrtmesser nicht vertraut werden. Wichtig ist die Kontrolle der Geschwindigkeit nach der Lage der Flugzeugnase zum Horizont! Die hängende Fläche zeigt immer in den Wind !
Beachten sie die vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit beim Slippen. Die Torsionskräfte am Rumpf können sehr groß werden!!!
Der Seitengleitflug ist kein gefährlicher Flugzustand (Eine Rans S7 kann mit voll gezogenem Höhenruder stabil geslippt werden!). Gefährlich ist nur, den Seitengleitflug zu spät zu beenden. Das Beenden ist aber kinderleicht : Ruder locker lassen und Gleitfluglage kontrollieren und das Flugzeug auf die Mitte der Piste ausrichten. “Krebsgang” vermeiden !
Die Landung mit “hängender” Fläche zum Wind ist ähnlich dem Seitengleitflug. Bei der Landung mit “hängender” Fläche wird die seitliche Abdrift mit der Querlage ausgeglichen (Seitengleitflug). Das Seitenruder wird genutzt um die Nase des Flugzeuges genau auf die Mitte der Piste auszurichten. Die Ruderausschläge werden so gewählt das es “gerade” so paßt! Bei solch einem Anflug wird der Gleitweg durch die Widerstandserhöhung steiler!
Die Wirkung des Seitengleitfluges ist bei jedem Flugzeugmuster verschieden. Ein Flugzeug mit schmalem, hohen Rumpf (wie eine Rans S-7,  die Savage, oder eine PA 18) zeigen einen beachtlich steilen Gleitwinkel. Das ist bedingt durch die starken Vergrößerung der seitlich angeströmten Fläche des Rumpfes. Wenn der Rumpf noch einen Teil der Tragflächen abdeckt, vergrößert sich die Wirkung weiter. Bei manchen Tiefdeckern ist deshalb aber Vorsicht geboten (Remorquer) und Seitengleitflug nur eingeschränkt möglich (siehe immer Handbuch). Bei einer CT mit ihrem runden Rumpf, der dazu noch eine kleine Fläche hat ist dieses Manöver von geringer Wirkung.

Tipp vom Fachmann: Beim Einleiten des Seitengleitfluges immer mit dem Querruder beginnen. Das einsetzende “negative Wendemoment” wird mit dem Seitenruder weich unterstützt (im normalem Flug dient das Seitenruder als Gegenspieler zum negativen Wendemoment). Nur so wird ein gleichmäßiger Seitengleitflug eingeleitet.

Wichtig: Vor dem Üben dieses Manövers ist das Handbuch, bzw. der Hersteller des Flugzeuges zu befragen! Es kann besondere Hinweise dazu geben. Und lassen sie sich das Manöver von einem Fluglehrer zeigen, der sollte das auch beherrschen!
siehe auch Auszug aus Wikipedia.de

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Die Position nennt man den Punkt in der Platzrunde der genau querab vom geplanten Aufsetzpunkt auf der Piste ist. Er befindet sich also 90 Grad seitlich des Flugweges im Gegenanflug.

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Der halbe Böenfaktor wird ermittelt:
max. Böengeschwindigkeit – Windgeschwindigkeit = Böenfaktor
zum Beispiel : 35 km/h – 20 km/h = 15 km/h
Der Zuschlag (halber Böenfaktor) beträgt in unserem Beispiel ca. 8 km/h  (genau 7,5)
Propeller frei (od. “clear Prop”) wird laut aus dem Fenster oder durch die Belüftungsklappe gebrüllt. Es kann sein, das während der Vorbereitung sich jemand unbemerkt dem Propellerbereich genähert hat. Bei größeren Flugzeugen ist es nicht möglich diesen Bereich einzusehen. Das Einschalten des Beacons (Blinklicht auf dem Seitenruder) hat ebenfalls diese wichtige Warnfunktion!  Wenn keine Reaktion von vorne kommt, wird das Triebwerk angelassen!

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Witz: Ein nicht ganz perfekter Spornradpilot landet auf einem Flughafen. Die saubere 3_Punktlandung gelingt nicht optimal und das Flugzeug macht mehrere Sprünge. Im Funk dann folgender Dialog:

Pilot: “D-EIKE , Piste 27, erbitte Rollen!”

Turm: D-EIKE verstanden, jumpen (springen) sie weiter bis “Echo” dann nach rechts über “Lima” zum …

Der Haupteffekt der mit dem Beginn des Abfangens in dieser Höhe erreicht werden soll, ist die deutliche Verringerung der Sinkrate ohne großen Geschwindigkeitsverlust. Durch die Verringerung der Sinkrate gewinnt der Pilot mehr Zeit für die Annäherung an den Boden.

DREIPUNKTLANDUNG

Normaler Anflug

Wenige Zentimeter über der Piste ausschweben und dabei mit dem Höhenruder den

Anstellwinkel so wählen, daß Haupträder und Spornrad gleichzeitig den Boden berühren.

Sobald alle Räder Bodenkontakt haben, Knüppel

voll durchziehen und gezogen halten.

Für die Landung mit voll entwickeltem Strömungsabriß schon im Ausschweben kurz über

der Bahn den Knüppel sukzessive bis zum Anschlag ziehen.

RADLANDUNG

Nach dem Anflug das Flugzeug kurz über der Piste in Normalfluglage ausschweben lassen.

Wenn die Hapträder die Bahn berühren, ggf. durch kurzes fein dosiertes Drücken

 Wiederaufschweben verhindern.

Das Rumpfheck sich selbständig auf die Piste absenken lassen

Sobald das Spornrad Bodenkontakt hat, Knüppel voll ziehen und gezogen halten.

In Bodennähe Fahrt aufholen ist aus mindestens 3 Gründen sehr wichtig.
1. Der Bodeneffekt bei allen Flugzeugen (verbessert die Aerodynamik durch Reduktion des induzierten Widerstandes) ist wirksam bei Kleinflugzeugen bis etwa 5-7 Meter über dem Boden( ca.50% der Flügelspannweite). Durch die Erhöhung des Auftriebes durch den Bodeneffekt wird Energie für die schnellere Beschleunigung des Flugzeuges frei. Die Abhebegeschwindigkeit ist gleich (oder durch den Bodenbeffekt sogar geringer!) der Mindestgeschwindigkeit des Flugzeuges. Beim Steigflug mit dieser zu geringen Geschwindigkeit kann es bei der geringsten Störung (Triebwerk, Böen, Steuerung) zum Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit kommen. Das Flugzeug kann abkippen.
2. Ein Durchsacker, verursacht durch zu geringe Fahrt oder Böen, hat bei 30 cm Bodenabstand der Räder keine großen Auswirkungen!
3. Bei einem Startabbruch ist man eben schon oder noch  unten!

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Nördlich des Flugplatzes in Idar-Oberstein wohnt im Tal ein Lehrer in einem einzelnen Gehöft. Da sich der Flugplatz auf einer Hochebene befindet wird das Gehöft in mindestens 300 m überflogen. Ich wurde dort im Juli 1991 am 2. Tag nach 20 Segelflugzeugschleppstarts vom RP (Regierungspräsidium) am Telefon “rund” gemacht. Der Lehrer hatte die Muße, jeden einzelnen Start mit meinem Flugzeug mit Kennzeichen und genauer Startzeit in den vergangenen 1,5 Tagen aufzulisten und per FAX zum RP zu senden.(Ich machte dort geltend, daß meine Flughöhe >300 Meter war und ich dieses mittels 2 er Höhenmesser genau kontrollieren konnte). Für mich war das nach dem bösen Spruch: “Irgend jemand lügt hier” gegessen (vergessen)! Auf Grund ähnlicher Beschwerden wurde die Platzrunde verlegt. Diese verläuft jetzt über das östliche Wohngebiet (Plattenbauten) von Idar-Oberstein mit geschätzten 10.000 Bewohnern. Ein schöner Erfolg für den Lehrer!
Das Höhenruder muß dauernd (immer weiter) nach hinten gezogen werden. Bei abnehmender Geschwindigkeit entsteht ein Nickmoment (durch die Eigenstabilität) welches zur Folge hat, daß sich die Flugzeugnase senkt. Das Flugzeug will selbständig Fahrt aufhohlen. Das muß natürlich verhindert werden, das Flugzeug soll ja so langsam werden daß es nicht mehr fliegt! Die Kunst beim Landen besteht ganz einfach darin, den Augenblick wenn das Flugzeug aufhöhrt zu fliegen mit dem Moment indem die Räder den Boden berühren zusammenzuführen. Ist die Geschwindigkeit bei der Bodenberührung der Räder noch zu hoch kann das Flugzeug wieder aufschweben (dann: Montag, Dienstag, Mittwoch usw.) und ins Springen gelangen. Das Höhenruder muß nach dem Aufsetzen “gehalten” bzw. weiter gezogen werden.
Ist die Geschwindigkeit am Minimum und die Räder sind nicht am Boden erfolgt eine “Plums” oder “Sacklandung”.
Die “Schwelle(engl.: threshold ) einer Piste ist der früheste Aufsetzpunkt. Auf großen Pisten sieht das wie ein Füßgängerübergang aus, bei Graspisten ist die Schwelle durch Planen oder Betonschwellen gekennzeichnet. Oft stehen auch mehrere Kegel oder Dachreiter an der Seite. Diese Schwelle ist der Peilpunkt bei jeder Landung. Bei einer “guten” Landung wird die Piste also NICHT an der Schwelle berührt sondern etwas danach! Ausnahmen sind natürlich auf besonders kurze Pisten nötig!

Eine Horizontalkurve heißt: Die Flughöhe ist nach der Kurve genau so groß wie beim Einleiten der Kurve. Etwas anderes ist eine Sinkflugkurve ( 4.Kurve) oder Steigflugkurve (1.Kurve). nach oben ->

Die Sinkrate wird umso größer (Anflug wird steiler!) je langsamer geflogen wird. Die Landeklappen haben in erster Linie die Funktion diesen Langsamflug zu ermöglichen. An manchen Flugzeugen dient die Landeklappe bei großem Ausschlag hauptsächlich der Widerstandserhöhung. Die Anfluggeschwindigkeit muß mit großem Klappenausschlag dabei etwas ( z.B. CT 2k deutlich!) höher gewählt werden . Meine Empfehlung : Ausprobieren in sicherer Höhe, bei geringer Flugerfahrung unbedingt einen Fluglehrer dazunehmen!

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