Slip oder Seitengleitflug

Der Seitengleitflug (englisch Slip) ist eine stabile und voll steuerbare Flugform bei allen Flugzeugen, die dreiachsig, aerodynamisch gesteuert werden. Er wird angewendet, um die Sinkgeschwindigkeit ohne Fahrtzunahme zu erhöhen, z.B. im Landeanflug bei stärkerer Seitenwindkomponente oder auch ohne Seitenwind zum raschen Abbau von Höhe. Fliegen im Seitengleitflug bezeichnet man in der Fliegersprache als slippen.

Einleitung eines Slips

Die Einleitung eines Slips erfolgt in der Regel in Landekonfiguration mit dem Querruder. Bei einer Geschwindigkeit, die knapp über der für den jeweiligen Flugzeugtyp üblichen Anfluggeschwindigkeit (ohne Klappen) liegt, läßt sich der Seitengleitflug leicht einleiten. Ein Slippen bei zu hohem Tempo (aus Angst vor einem Strömungsabriss) bewirkt wesentlich höhere Ruderdrücke.

Nach Erreichen der richtigen Schräglage wird das Flugzeug mit Hilfe des Gegenseitenruders wieder auf die Centerline (mittlerer Anflugweg) gebracht. Im Slip wird das Querruder also leicht in Sliprichtung und das Seitenruder meist bis zum Anschlag entgegen der Sliprichtung ausgeschlagen. Diese Ruderkombination ergibt einen stabilen Flugzustand, in den das Flugzeug auch nach einer Störung durch Böen zurückkehrt.

Zusammengefasst bedeutet das beispielsweise:

Querruder rechts leicht

Seitenruderpedal links voll

Höhenruder ziehen

Das Flugzeug gleitet in Landekonfiguration schräg zur Bahn, schiebend mit hängender, vorausgehender Fläche und verliert dadurch drastisch an Höhe. Ein Strömungsabriss ist in dieser Konfiguration nicht zu befürchten, da sich die Anströmung des Tragfächenprofils nur wenig ändert.

Ausleitung eines Slips

Die Ausleitung eines Slips erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Der Seitengleitflug wird immer zuerst durch Nachgeben des Querruders neutralisiert. Dann folgt das Seitenruder. Die Klappenbewegungen müssen beim Ausleiten langsam erfolgen. Bei abrupten Bewegungen kann das Flugzeug ansonsten, da es sich im Sinkflug schon dicht an der Stallspeed bewegt, ins Trudeln geraten.

Technische Erklärung

Das Höhenruder ist durch die seitliche Anströmung des Seitenruders und den grossen Seitenruderausschlag nur noch etwa zu 60 % wirksam. Dieser Effekt setzt sich aus der Abschattung des Höhenruders durch das Seitenruder und der Druckverteilungsstörung durch den Seitenruderausschlag zusammen. Diese reduzierte Höhenruderwirksamkeit führt dazu, dass das Flugzeug nach dem Einleiten des Seitengleitfugs kopflastig wird. Um die Nase oben zu halten, muss deshalb nach dem Einleiten des Slips das Höhenruder gezogen werden. (Umgekehrt geht’s ins Trudeln.)

Durch den jetzt quer gestellten Rumpf erhöht sich der Luftwiderstand erheblich, da der Flugzeugrumpf nicht mehr von vorne, sondern deutlich seitlich angeströmt wird. Weiter wird auch das Flügelprofil (siehe auch: Tragfläche) leicht seitlich angeströmt, was strömungstechnisch einer leichten Verringerung der Spannweite und damit einer Abnahme des Auftriebs gleichkommt.

Der Auftriebsverlust wird durch die Vergrößerung des Anstellwinkels ausgeglichen (Beibehaltung der Längsneigung), der Widerstand vergrößert sich und die Sinkrate nimmt zu. Beide Effekte führen zu einem deutlich steileren Gleitwinkel (Höhenverlust pro Flugstrecke).

Hintergrund

Als es zu Beginn der Fliegerei noch keine Störklappen gab, war das Slippen die einzige Möglichkeit, beim Landeanflug Höhe abzubauen, ohne gleichzeitig die Anfluggeschwindigkeit zu erhöhen

Besonderes

Bei einigen Flugzeugen muss darauf geachtet werden, dass beim Slippen die Klappen eingefahren sind, andere dürfen im Slip nicht zu schnell werden, da sonst die Torsionskräfte des Seitenruders den Rumpf verdrehen können. Bei den meisten Flugzeugen wird bei nicht zu stark schwanzlastiger Schwerpunktlage die Höhenruderwirkung soweit eingeschränkt, daß auch bei voll gezogenem Knüppel ein Überziehen im Slip nicht möglich ist. Daher muss vor dem Slippen das Flughandbuch auf Eigenarten des jeweiligen Fluggerätes inspiziert werden.

Es sollte in die Richtung geslipt werden, aus der der Wind kommt. Dies gewährleistet eine bessere Steuerbarkeit und unterstützt die Landung.

Wird der Auftrieb zu stark erhöht, kann die Flugrichtung nicht beibehalten werden. Das Flugzeug beschreibt um den tieferen Flügel einen Kurvenslip. Eine besonders langer und steiler Seitengleitflug wird scherzhaft als Kalifornischer Riesenslip bezeichnet.

Von „http://de.wikipedia.org/wiki/Seitengleitflug”