Warum denn ein Flugzeug mit Heckradfahrwerk ?
In meinem 1. Leben war ich Agrarflieger. Die Flugzeuge hatten alle Heckrad und eine  maximale Abflugmasse bis zu 3.450 kg. Das Bild links zeigt eine PZL 106 BR mit 600 PS 7-Zylinder Sternmotor. Der Einsatz erfolgte bei jedem Wetter und fast ausschließlich vom “Acker”  (meist Wiesen)  aus. Um solch ein Flugzeug bei jedem Wetter starten und landen zu können, bedarf es einiger Sachen, die ganz anders sein müssen als bei Flugzeugen mit Bugradfahrwerk ! Foto von Christian Bremer  

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Zählen Sie mal alle Flugzeuge des 1. und 2. Weltkrieges auf, die ein Bugradfahrwerk hatten! (Das sind nicht viele!) Warum wohl ??
Die Vorteile dieser Fahrwerksanordnung :
1. Einsatz auch von unebenen und weichem Untergrund. Durch den vom Fahrwerk vorgegebenen Anstellwinkel wird vom
Beginn des Startlaufes Auftrieb erzeugt. Dieser Auftrieb verringert den Rollwiderstand zunehmend ! Das ermöglicht den gefahrlosen Start auch bei Schnee und weichen Plätzen.
1a. Geringerer Luftwiderstand und geringeres Gewicht ! Deshalb liefern viele Hersteller jetzt ihre Flugzeuge auch mit Heckrad !
2. Großer Abstand zwischen Propeller und Boden, dadurch besteht ein erhöhter Schutz des Propellers vor Steinschlägen
3. Bessere Handhabung bei Seitenwind ( Ein Heckradflieger ist leicht auf einem Rad zu landen. Durch die Drehung um
die Längsachse (hängende Fläche zum Wind) kann  Start und Landung ohne Schieben gegenüber dem Boden durchgeführt werden! Das geht so auch beim  Bugradfahrwerk, aber beim Heckrad geht es leichter !
4. Man lernt besser zu landen, da man genau erkennt ob es eine eine saubere 3 Punktlandung   ist oder nicht.
( Montag, Dienstag, Mittwoch, usw  wird gezählt wenn das nicht paßt!) Dies ist selbst für Laien  leicht zu beurteilen. Eine hingeschmissene Landung mit einem Flugzeug mit Bugrad kann jeder als “weiche Landung” verkaufen (allerdings nur, wenn alles dran und gerade bleibt!). Der Lerneffekt beim Landen ist  größer, da selbst kleine Fehler sicher erkannt werden (Das Roß erzieht der Reiter!). Dies ist auch nicht gefährlicher, da man dem Heckradflugzeug nicht ausgeliefert ist, sondern durch dosierte Ruderbewegungen alles unter Kontrolle behält. Wer mit diesem Trainingsvorteil mal einen kurzen oder weichen Platz anfliegt hat niemals Probleme!
5. Durch eine Radlandung sind deutlich höhere Anfluggeschwindigkeiten möglich. An Flugplätzen mit viel Verkehr kann man sich
problemlos in den Verkehrsfluß einordnen. Das UL wird nicht zum “Hindernis”. Beim Rollen auf der Piste kann sehr zügig gerollt werden.
6. Wer ein Flugzeug mit Heckrad fliegen kann, kann jedes andere Flugzeug auch fliegen (umgekehrt gilt das aber meistens nicht!)
Spornradflieger sind die besseren Flieger (meistens!) !
Was ist bei einem Flugzeug mit Heckradfahrwerk denn anders?
1. Die Fahrwerksräder müssen einzeln zu bremsen sein. 
Dies ist erforderlich für eine normale Handhabung am Boden ( auf der Stelle drehen). Die Einzelradbremse ist wichtig bei starkem Seitenwind, nur mit einzelner Bremse ist es es möglich die Richtung bis zum Stillstand einzuhalten. Selbstverständlich ist  es nötig, daß sich das Heckrad um 360 Grad drehen kann. Für die normale Handhabung ist es hilfreich, wenn das Heckrad mit dem Seitenruder gekoppelt ist  (+/-10 Grad um die Neutrallage).
2. Das Flugzeug muß überdurchschnittlich auf alle Ruder reagieren.
Das bedeutet gute Wirksamkeit auch bei geringer Fluggeschwindigkeit. Durch diese Eigenschaft kann man mit Heckradflugzeugen in der Regel größere Seitenwindkomponenten ausgleichen (25 kn Seitenwind sind kein Problem) als mit Bugradflugzeugen. Die Begründung ist : Je höher die Eigengeschwindigkeit (Aufsetzgeschwindigkeit)  ist umso geringer wird die Seitenwindkomponente. Durch die Möglichkeit einer Radlandung sind deutlich höhere Aufsetzgeschwindigkeiten möglich !
3.  Die Schwerpunktlage zum Fahrwerk         
Bekanntermaßen fürchten sich viele Piloten vorm Heckrad , weil die Richtungsstabilität geringer  ist und der Flieger nach “ vorn kippen kann ” (macht er  aber kaum, versprochen!).
Allgemein gilt :      
Je weiter die Fahrwerke nach vorn rücken , umso geringer ist die Richtungsstabilität (das Flugzeug hat bei der kleinsten Störung die Tendenz aus der  Richtung auszubrechen, weil  die Fahrwerke vor dem Schwerpunkt sind). Je weiter die Fahrwerke aber nach vorn rücken, umso kleiner ist aber auch die Kopfstandsgefahr .
Umgekehrt heißt das :    
Je weiter das Fahrwerk nach hinten kommt um so größer ist die Rollrichtungsstabilität (extrem z.B. beim Bugradfahrwerk mit großem Abstand Bugrad- Hauptfahrwerk ) aber im selben Maß steigt leider auch die Gefahr eines Kopfstandes. Da hilft nur der berühmte gute Kompromiss. Und den zu finden ist nicht leicht. Wer das “ andere Ende der Fahnenstange “ (Hauptfahrwerke weit vorne) mal erleben will, dem empfehle ich mal Start- und Landung mit einem Doppeldecker Sunweehl  von W. Dallach. Einen  ordentlichen Adrenalinpegel bringt auch eine Rans S-10 (kunstflugtauglicher Doppelsitzer) bei Start und Landung. Beide Flugzeuge werden am besten aus der 3-Punktlage gestartet und gelandet. Da bringt das Heckrad die Richtungsstabilität. Eine Pitts kann bedingt durch ihren relativ großen Propeller auch nur so betrieben werden.  Unsere Rans S 7 (auch die Savage) ist da anders. Nach dem Anrollen wird das Heck gehoben und das Flugzeug auf den Hauptfahrwerken beschleunigt. Wenn die nötige Geschwindigkeit erreicht ist hebt das Flugzeug vollkommen selbständig ab. Bei der Landung ist es auch möglich nur die Hauptfahrwerke zu benutzen (siehe Radlandung). Dallachs Sunweehl und die Rans S 10 sind, erst mal in der Luft, einfach zu fliegende Flugzeuge.  
 ( Von mir ca. 10 Stunden geflogen Sunweehl  D-MWDA und ca. 1 Stunde Rans S-10  D-MFBM   ).
mehr INFOS dazu gibt es hier klick->
Die Radlandung   ( Ich empfehle eine Einweisung durch einen Fachmann !)
Bei einer Radlandung wird das Flugzeug in horizontaler Fluglage mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit als die der Mindestgeschwindigkeit auf der Piste aufgesetzt. Die Landeklappe wird nur wenig , oder  überhaupt nicht ausgefahren. Das Flugzeug wird mit geringem Sinken, in einem flachen Gleitflug, der mit Motorleistung unterstützt wird, an den Abfangpunkt geflogen. Der ist jetzt in einer Höhe von nur 2-3 Metern. Unter Umständen bleibt das Gas bis zum Aufsetzen stehen!WICHTIG!

Nach dem Aufsetzten wird durch leichtes DRÜCKEN des Knüppels das Heck leicht gehoben ! Die Folge ist, der Auftrieb vermindert sich stark, der größte Teil des Flugzeuggewichtes lastet auf den Rädern (Wohl dem, der jetzt noch ordentliche Bremsen hat!). Wenn das Flugzeug jetzt stabil rollt, durch weiteres Drücken des Knüppels das Heck oben lassen, Richtung halten bis sich das Heck bei voll gedrücktem Knüppel senkt. Wenn das Heckrad rollt, Knüppel voll ziehen (und halten!)  und ABROLLEN ! Super!                                     mehr INFOS dazu hier klick ->

Diese Radlandung ist aber nicht mit allen Flugzeugen machbar. Eine Pitts wird immer in 3-Punkt-Lage gestartet und gelandet. Bei einer Radlandung wär der große Propeller in Gefahr. Ein weiterer Grund ist, daß bei manchen Flugzeugen die Hauptfahrwerke aus Gründen der Stabilität weit nach vorne gerückt sind. Diese Flugzeuge benötigen dann immer das Heckrad zur Stabilisierung des Rollens. Bei größeren Heckradflugzeugen wird das Heckrad für Start und Landung verriegelt. Dadurch wird eine größere “Spurtreue” erreicht und die Koppelung mit dem Seitenruder entfällt..
 

 

 

Der Autor am Heckrad (!) einer DC 3 des Air Service Berlin.

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